V6-enjin: beskrywing, spesifikasies, volume, kenmerke

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die enjin is die hoofkrageenheid in die ontwerp van enige motor. Dit is te danke aan die binnebrandenjin dat die motor aan die gang gesit word. Natuurlik is daar baie ander komponente om die wringkrag te implementeer - ratkas, as-asse, kardanas, agteras. Maar dit is die enjin wat hierdie wringkrag genereer, wat dan, wat deur al hierdie nodusse gaan, die wiele sal aandryf. Vandag is daar verskillende tipes motorinstallasies. Hulle word verdeel volgens die tipe kragtoevoer (diesel, petrol), sowel as die installasiemetode (dwars, longitudinaal). Daar is 'n ander klassifikasie. Dit impliseer die manier waarop die silinders self gerangskik is. Dus word inlynmotors en V-vormige motors onderskei. Ons sal vandag oor laasgenoemde (V-6) praat.

Kenmerk

Wat is 'n V6-enjin? Dit is 'n binnebrandenjin wat ses silinders in sy ontwerp het. Hulle is egter nie in 'n ry geleë nie, maar oorkant mekaar. Hulle is gewoonlik skuins teen:

• 60 grade.
• 90 grade.

Wat inlyn-eenhede betref, het hulle selle vir silinders wat streng vertikaal is. Die V6-enjin is die tweede gewildste enjin ná die inlyn viersilinder-binnebrandenjin. Die eerste motor met hierdie konfigurasie het in die 50ste jaar van die vorige eeu op die Lancia-motor verskyn. Daarna het dit op Ford-motors begin gebruik word.

Die V6-enjin is ook deur die Duitsers geïnstalleer. Dit was egter besigheidsklasmodelle.’n Treffende voorbeeld is die Opel Omega V6. Die enjin van hierdie handelsmerk is gekenmerk deur 'n hoë hulpbron en goeie werkverrigting. Die Franse het nie agter die mode gebly nie.

So, die motor "Peugeot 605" met 'n sessilinder V-enjin van 3 liter het baie suksesvol geword. Volgens resensies is hierdie motor baie betroubaar.

Ontwerpkenmerke

Anders as die Ry, is die V6-enjin ongebalanseerd. Trouens, twee driesilinder-enjins word hier gekombineer. So 'n ontwerp sonder veranderinge kan aansienlike vibrasie tydens werking veroorsaak. Om te verhoed dat die motor oormatig vibreer, gebruik die V6 2.5-enjin 'n sogenaamde krukaswanbalans. Laasgenoemde is toegerus met spesiale teengewigte. Sommige motors het 'n ongebalanseerde katrol en vliegwiel. Dit balanseer die traagheidskrag vanaf die toppe van die verbindingstawe en die eerste orde suiers.

Daar is meer gevorderde wysigings. Die V6 3.0-enjin kan dus met 'n balanseeras toegerus word. Dit draai teen dieselfde frekwensie as die krukas,dit gebeur egter omgekeerd. Hierdie ontwerp maak voorsiening vir hoë gladheid en stabiliteit van die krageenheid.

'n Interessante kenmerk: in die V6-enjin word die traagheidsmoment van die tweede orde vry gelaat. Hierdie krag word deur die enjinmonterings self geabsorbeer. Tipies is hierdie traagheidsmoment die helfte van dié van die eerste orde.

Camber-hoek

Dit is opmerklik dat die bogenoemde twee hoeke nie die hoofhoeke vir V-vormige sessilinder-enjins is nie. Dus, in die ontwerp kan 'n hoek gebruik word in:

• 120 grade.
• 75 grade.
• 65 grade.
• 54 grade.

VR-6

Afsonderlik is dit die moeite werd om te let op sessilinder-eenhede met 'n camberhoek van 15 grade. Dit is VR-6-motors. Wat is die kenmerke van sulke eenhede? Hierdie opstellings is nie so gebalanseerd soos die klassieke V6-enjin nie. As gevolg van die klein camberhoek is hierdie motors egter uiters kompak, nie net in breedte nie, maar ook in lengte.

Wat die werkvolume betref, hierdie eenhede kan van twee tot vyf liter hê. Dit is nie raadsaam om 'n kleiner volume te gebruik nie. Die rede is die hoë vervaardigingskoste.

Op die oomblik word hierdie sessilinder-eenhede deur die Volkswagen-onderneming gebruik. Terloops, vir die eerste keer het die Duitsers hierdie enjins op die Passat en Golf gebruik. Daarna het die sessilinder-eenheid op die Volkswagen Corrado en Sharan begin gebruik word. Die eenhede het 'n werkvolume van 2,8-2,9 liter gehad en 'n kapasiteit van 174 en 192 perdekrag ontwikkel.onderskeidelik.

V6-enjin vandag

Moderne sessilinder-V-enjins het 'n krukas met ses krukke (afsetkrukpenne). Hulle verskaf 'n eenvormige ontstekingsinterval van die brandstof-lugmengsel. En die traagheidsmoment van die eerste orde word gestabiliseer deur middel van 'n balanseeras.

Sportmotors gebruik die meeste groot, 120-grade camber. So 'n motor is wyer as sy eweknieë. Maar sy belangrikste pluspunt in die lae swaartepunt. Dit het 'n positiewe uitwerking op die bestuurbaarheid en hantering van die motor.

Daar is twee verbindingstawe op die krukpen. Hierdie konfigurasie word gekenmerk deur 'n hoë eerste-orde moment. Daarom word 'n balanseringskag noodwendig in die ontwerp gebruik. Danksy hom word nie net vibrasie verminder nie, maar ook 'n hoë gladheid van die krageenheid word verseker.

60-grade cambermotors

Sulke eenhede is op die Volvo XC-90 van die eerste generasies geïnstalleer. Hierdie motors het nie die gebruik van balanseringsasse vereis nie, en was ook hoogs kompak. Een van die gewildste motorlyne met hierdie konfigurasie is Duratek.

Wat sê die V6-resensies?

Eers, oorweeg die voordele van die gebruik van sulke motors. Resensies sê dat enjins met 'n soortgelyke uitleg baie kompak is. Dit laat maklike toegang tot enige aanhegting en instandhouding toe.

Seker baieonthou hoe inlyn sessilinderenjins op passasiersvoorwielaangedrewe Volvo's gelyk het – daar was nie meer plek in die enjinkompartement nie, behalwe vir die enjin. Die V-vormige uitleg maak voorsiening vir meer spasie sonder om krag en wringkrag in te boet. Hierdie eenhede het ook 'n lae swaartepunt, wat 'n positiewe uitwerking op hantering het. Die silinderblok op die V-enjin is baie sterk en duursaam, wat nie van die roeier gesê kan word nie.

Nadele

Die eerste nadeel van hierdie kragsentrales is die kompleksiteit van vervaardiging. Enige V-tweeling sal duurder wees om te vervaardig as 'n in-lyn eweknie. Dit beïnvloed ook die prys van die motor self. Die verskil tussen die koste van 'n motor met 'n 4-silinder enjin en 'n V6 is eenvoudig kolossaal.

Neem ook kennis dat V-hakies 'n ander ontwerp van onderdele in die gasverspreidingsmeganisme gebruik. Hier is twee koppe. Gevolglik is ander nokasse, ander kleppe en bande nodig. Inlynenjins het 'n eenvoudiger kop (veral die heel eerstes, waar net een nokas gebruik is en daar twee kleppe per silinder was).

Soos opgemerk deur die resensies, is die V6-enjin moeilik om te herstel. Dit beïnvloed ook die koste van die werk wat verrig word, soos die eienaars sê. Met geskeduleerde instandhouding is dit moeilik om by die elementêre vonkproppe uit te kom. Daar is ook twee klepdeksels wat twee keer so gereeld kan "sweet" as op 'n gewone roeier.

Gevolgtrekking

So het ons uitgepluis wat 'n V6-enjin is. Soos u kan sien, is hierdie eenheid nie sonder gebreke nie en word dit gebruiknet omdat die inlyn sessilinder-enjin eenvoudig nie in die enjinkompartement van’n gewone passasiersmotor pas nie. Hierdie eenheid het ook 'n lae swaartepunt, maar dit is waar al die pluspunte eindig.

Om te verseker dat die motor nie vibreer nie, is dit nodig om die ontwerp te verfyn, en dit word aansienlik weerspieël in die koste van die binnebrandenjin. Die tydreëlstelsel is op 'n effens ander manier gebou, en wanneer dit gediens word, is dit moeilik om by die vonkproppe uit te kom.

Om te sê dat 'n V-enjin slegter of beter as 'n inlyn-enjin is, is onmoontlik. Dit het beide voor- en nadele. Maar as die doelwit is om die volume van die motor te vergroot, sal die V-twin-enjin beslis beter wees, aangesien dit nie veel spasie onder die enjinkap opneem nie.