Doel, toestel, tydsberekening. Binnebrandenjin: gasverspreidingsmeganisme

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die gasverspreidingsmeganisme van 'n motor is een van die mees komplekse meganismes in enjinontwerp. Die beheer van die inlaat- en uitlaatkleppe van die binnebrandenjin lê geheel en al op die tydsberekening. Die meganisme beheer die proses om die silinders met 'n brandstof-lugmengsel te vul deur die inlaatklep op die inlaatslag betyds oop te maak. Die tydsberekening beheer ook die verwydering van reeds uitlaatgasse uit die binnebrandkamer - hiervoor maak die uitlaatklep oop met die uitlaatslag.

Tydsberekeningmeganisme

Tydmeganisme-onderdele verrig verskillende funksies:

• Nokas maak kleppe oop en toe.
• Die aandryfmeganisme dryf die nokas teen 'n sekere spoed aan.
• Kleppe sluit en maak die inlaat- en uitlaatpoorte oop.

Die belangrikste dele van die tydsberekening is die nokas en kleppe. Die nokas, of nokas, is die element waarop die nokke geleë is. Dit word aangedryf en draai op laers. Ten tyde van die inlaat- of uitlaatslag, die nokke wat op die as geleë is, tydens rotasiedruk op die klephysers.

Die tydsberekeningmeganisme is op die silinderkop geleë. Die silinderkop het 'n nokas en laers daarvan, wiparms, kleppe en klephysers. Die boonste gedeelte van die kop word toegemaak met 'n klepdeksel, wat met 'n spesiale seëlpakking geïnstalleer word.

Tydberekeningmeganisme-werking

Tydberekening is ten volle gesinchroniseer met ontsteking en brandstofinspuiting. Eenvoudig gestel, op die oomblik wat jy die petrolpedaal druk, gaan die smoorklep oop en laat lug in die inlaatspruitstuk vloei. As gevolg hiervan word 'n brandstof-lugmengsel gevorm. Daarna begin die gasverspreidingsmeganisme werk. Tydsberekening verhoog deurset en stel uitlaatgasse uit die verbrandingskamer vry. Vir die korrekte uitvoering van hierdie funksie is dit nodig dat die frekwensie waarmee die inlaat- en uitlaattydreëlkleppe oopmaak, hoog is.

Kleppe word deur die enjinnokas aangedryf. Wanneer die krukasspoed toeneem, begin die nokas ook vinniger draai, wat die frekwensie van oop- en toemaak van die kleppe verhoog. As gevolg hiervan neem enjinspoed en uitset daarvan toe.

Die kombinasie van die krukas en nokas maak dit vir die binnebrandenjin moontlik om presies die hoeveelheid lug-brandstofmengsel te verbrand wat nodig is vir die werking van die enjin in een of ander modus.

Tydaandrywingkenmerke, ketting en band

Die nokas-aandrywing katrol is buite die silinderkop. Om te vermyolielekkasies plaasgevind het, is 'n olieseël op die asnek geleë. Die tydreëlketting dryf die hele tydreëlmeganisme aan en word aan die een kant op die aangedrewe kettingwiel of katrol gedra, en dra aan die ander kant die krag vanaf die krukas oor.

Die korrekte en konstante rangskikking van die krukas en nokas relatief tot mekaar hang af van die klepbandaandrywing. Selfs klein afwykings in posisie kan veroorsaak dat die tydsberekening, die enjin misluk.

Die mees betroubare word beskou as 'n kettingaandrywing wat 'n tydrolrol gebruik, maar daar is 'n paar probleme om die vereiste vlak van bandspanning te verseker. Die hoofprobleem waarmee bestuurders te kampe het en wat tipies is vir die ketting van die meganisme, is die breek daarvan, wat dikwels die oorsaak is van die buiging van die kleppe.

Onder die bykomende elemente van die meganisme sluit in die tydrol wat gebruik word om die band te span. Die nadele van die tydreëlkettingaandrywing, benewens die risiko van breek, sluit ook 'n hoë geraasvlak tydens werking in en die behoefte om dit elke 50-60 duisend kilometer te verander.

Klepmeganisme

Die ontwerp van die klepmeganisme sluit klepsitplekke, klepgeleides, kleprotasiemeganisme en ander elemente in. Die krag vanaf die nokas word oorgedra na die stingel of na die tussenskakel - die klepwip, of die wip.

Dit is nie ongewoon om tydsberekeningmodelle te vind wat konstante aanpassing vereis nie. Sulke ontwerpe het spesiale wassers en boute, waarvan die rotasie ingestel isnodige klarings. Soms word die gapings outomaties in stand gehou: hul posisie word deur hidrouliese kompenseerders aangepas.

Bestuur van gasverspreidingstadiums

Moderne enjinmodelle het aansienlike veranderinge ondergaan, nadat hulle nuwe beheerstelsels ontvang het wat op mikroverwerkers gebaseer is – die sogenaamde ECU. Op die gebied van enjinbou was die hooftaak nie net om die krag te verhoog nie, maar ook die doeltreffendheid van die vervaardigde krageenhede.

Dit was moontlik om die werkverrigting van enjins te verhoog, terwyl brandstofverbruik verminder word, slegs met die gebruik van tydbeheerstelsels. Die enjin met sulke stelsels verbruik nie net minder brandstof nie, maar verloor ook nie krag nie, waardeur hulle oral in die vervaardiging van motors gebruik is.

Die beginsel van werking van sulke stelsels is dat hulle die spoed van rotasie van die tydreëlnokas beheer. In wese maak die kleppe 'n bietjie vroeër oop as gevolg van die feit dat die nokas in die rotasierigting draai. Eintlik, in moderne enjins, roteer die nokas nie meer relatief tot die krukas teen 'n konstante spoed nie.

Die hooftaak bly die doeltreffendste vulling van die enjinsilinders, afhangende van die geselekteerde modus van sy werking. Sulke stelsels monitor die toestand van die enjin en korrigeer die toevoer van die brandstofmengsel: byvoorbeeld, wanneer luier, word sy volumes tot 'n byna minimum verminder, aangesien brandstof nie in groot hoeveelhede benodig word nie.

Tydsberekening

Afhangend vanontwerpkenmerke van die motorenjin en gasverspreidingsmeganisme, veral die aantal aandrywings en hul tipe kan verskil.

• Kettingaandrywing. Ietwat vroeër was hierdie aandrywing die algemeenste, maar dit word nou in dieseltydberekening gebruik. Met hierdie ontwerp is die nokas in die silinderkop geleë en word aangedryf deur 'n ketting wat uit die rat lei. Die nadeel van so 'n aandrywing is die moeilike proses om die band te vervang, aangesien dit binne die enjin geleë is om konstante smering te verseker.
• Rataandrywing. Dit is op die enjins van trekkers en sommige motors geïnstalleer. Baie betroubaar, maar uiters moeilik om te onderhou. Die nokas van so 'n meganisme is onder die silinderblok geleë, waardeur die nokasrat aan die krukas rat vasklou. As 'n tydreëlaandrywing van hierdie tipe onbruikbaar geword het, is die enjin amper heeltemal verander.
• Bordaandrywing. Die gewildste tipe, geïnstalleer op petrolkrageenhede in passasiersmotors.

Voor- en nadele van bandaandrywing

Bandaandrywing het sy gewildheid gewen as gevolg van sy voordele bo soortgelyke tipes aandrywers.

• Ondanks die feit dat die vervaardiging van sulke strukture moeiliker is as ketting, kos dit baie minder.
• Benodig nie konstante smering nie, as gevolg waarvan die aandrywing aan die buitekant van die krageenheid geplaas is. Die vervanging en diagnose van die tydsberekening as gevolg hiervan is baie vergemaklik.
• Omdat die bandaandrywing nie metaalonderdele het nieinteraksie met mekaar, soos in 'n ketting, het die geraasvlak tydens die werking daarvan aansienlik afgeneem.

Ondanks die groot aantal voordele, het die bandaandrywing ook sy nadele. Die lewensduur van die band is verskeie kere korter as die ketting, wat veroorsaak dat dit gereeld vervang word. In die geval van 'n gebreekte band, is dit hoogs waarskynlik dat die hele enjin herstel sal moet word.

Die gevolge van 'n stukkende of los tydgordel

As die tydreëlketting breek, neem die geraasvlak toe terwyl die enjin aan die gang is. Oor die algemeen veroorsaak so 'n oorlas nie iets onmoontliks in terme van herstel nie, anders as die tydband. Wanneer die gordel losgemaak word en dit oor een rattand spring, vind 'n effense skending van die normale funksionering van alle stelsels en meganismes plaas. As gevolg hiervan kan dit 'n afname in enjinkrag, 'n toename in vibrasie tydens werking en moeilike begin veroorsaak. As die gordel gelyktydig oor verskeie tande gespring het of heeltemal gebreek het, kan die gevolge die mees onvoorspelbare wees.

Die mees onskadelike opsie is 'n botsing tussen 'n suier en 'n klep. Die impakkrag sal genoeg wees om die klep te buig. Soms is dit genoeg om die verbindingsstang te buig of die suier heeltemal te vernietig.

Een van die ernstigste motoronderbrekings is 'n stukkende tydband. In hierdie geval sal die enjin óf opgeknap moet word óf heeltemal verander moet word.

Tydbanddiens

Die vlak van bandspanning en die algemene toestand daarvan is een van die wat die meeste gekontroleer word wanneermotor onderhoud faktore. Die frekwensie van inspeksie hang af van die spesifieke fabrikaat en model van die masjien. Tydgordelspanningbeheerprosedure: die enjin word geïnspekteer, die beskermende deksel word van die band verwyder, waarna laasgenoemde nagegaan word vir draai. Tydens hierdie manipulasie moet dit nie meer as 90 grade draai nie. Andersins word die band met spesiale toerusting gespan.

Hoe gereeld word die tydriem vervang?

Die gordel word elke 50-70 duisend kilometer van die motor heeltemal vervang. Dit kan meer gereeld uitgevoer word in geval van skade of tekens van delaminering en krake.

Afhangende van die tipe tydsberekening, verander die kompleksiteit van die gordelvervangingsprosedure ook. Tot op datum word twee tipes gasverspreidingsmeganismes in motors gebruik - met twee (DOHC) of een (SOHC) nokasse.

Vervanging van die gasverspreidingsmeganisme

Om die SOHC-tydbelt te vervang, is dit genoeg om 'n nuwe onderdeel en 'n stel skroewedraaiers en moersleutels byderhand te hê.

Eers word die beskermende omhulsel van die band verwyder. Dit is óf met grendels óf boute vasgemaak. Nadat die deksel verwyder is, maak toegang tot die gordel oop.

Voordat die band losgemaak word, word tydmerkmerke op die nokasrat en krukas gestel. Op die krukas word merke op die vliegwiel geplaas. Die as word gedraai totdat die tydmerkmerke op die behuising en op die vliegwiel met mekaar saamval. As al die merke by mekaar pas, gaan voort om die gordel los te maak en te verwyder.

Om die band van die krukasrat te verwyder, is dit nodig om die tydreëlkatrol uitmekaar te haal. Vir hierdie doel word die motor opgejack en die regterwiel daarvan verwyder, wat toegang tot die katrolbout gee. Sommige van hulle het spesiale gate waardeur die krukas vasgemaak kan word. As hulle nie daar is nie, word die as op een plek vasgemaak deur 'n skroewedraaier in die vliegwielkroon te installeer en dit teen die behuising te laat rus. Daarna word die katrol verwyder.

Toegang tot die tydband is heeltemal oopgemaak, en jy kan begin om dit te verwyder en te vervang. Die nuwe een word op die krukasratte gesit, dan klou dit aan die waterpomp en word op die nokasratte gesit. Vir die spanningrol word die gordel by die heel laaste draai gewikkel. Daarna kan jy al die elemente in die omgekeerde volgorde na hul plek terugstuur. Dit bly net om die gordel styf te trek met die spanner.

Voordat die enjin gestart word, is dit raadsaam om die krukas verskeie kere te draai. Hulle doen dit om die toeval van die merke na te gaan en nadat hulle die as gedraai het. Eers daarna begin die enjin.

Kenmerke van die tydgordelvervangingsprosedure

Op 'n motor met 'n DOHC-stelsel word die tydriem 'n bietjie anders vervang. Die beginsel om die onderdeel te verander is soortgelyk aan dié wat hierbo beskryf is, maar toegang daartoe is moeiliker vir sulke masjiene, aangesien daar beskermende deksels aan die boute geheg is.

In die proses om die merke in lyn te bring, is dit die moeite werd om te onthou dat daar onderskeidelik twee nokasse in die meganisme is, die merke op albei moet heeltemal ooreenstem.

Vir sulke motors, benewensgidsrol, daar is ook 'n steunroller. Ten spyte van die teenwoordigheid van die tweede roller, wikkel die band egter agter die tussenrol met die spanner by die heel laaste draai.

Nadat die nuwe band geïnstalleer is, word die merke nagegaan vir voldoening.

Gelyktydig met die vervanging van die band, word die rollers ook verander, aangesien hul lewensduur dieselfde is. Dit is ook raadsaam om die toestand van die vloeistofpomplaers na te gaan sodat na die prosedure vir die installering van nuwe tydreëlonderdele, die mislukking van die pomp nie 'n onaangename verrassing word nie.