MAZ-motoraanleg: geskiedenis van stigting en ontwikkeling

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

In Augustus 1944, naamlik op die 9de, is 'n resolusie aangekondig en aanvaar deur die USSR Verdedigingskomitee oor die skepping van 'n motorherstelaanleg in die hoofstad van Wit-Rusland, wat binne 'n paar maande van die herstel van verouderde motors beweeg het. om nuwe vragmotors te skep, in die ontwerp wat Amerikaanse onderdele gebruik het. Dit is waar die geskiedenis van MAZ begin het.

In tye van oorlog

Ondanks die feit dat die onderneming gestig is na die bevryding van Minsk, het dit daarin geslaag om tot die oorwinning by te dra. Geproduseerde vragmotors is direk na die voorkant gestuur. Gewoonlik was dit Studebaker-handelsmerkmotors, wat tot die begin van 1946 by die fabriek aanmekaar gesit is. Dit was op sulke modifikasies dat die legendariese Katyusha-mortierstelsels gemonteer is.

Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog het die geskiedenis van MAZ voortgegaan met die bou van die produksiefasiliteite van 'n nuwe aanleg in die hoofstad van Wit-Rusland. Die Amerikaanse vragmotors wat op die gebied gebly het, is vir burgerlike operasies gebruik, veral die aflewering van komponente vanaf Yaroslavl na Minsk.

Begin

Die geskiedenis van die skepping van MAZ het die aktiewe stadium daarna betreeondertekening deur Stalin van die dekreet oor die begin van die konstruksie daarvan (Augustus 1945). In 1947, toe werk aan die bou van die onderneming nog aan die gang was, het 'n YaAZ-200-vragmotor in Minsk aangekom. Hy het die voorganger geword van die 200ste weergawe van MAZ-voertuie. Dit was 'n prototipe aan boord, op die basis daarvan is gou 'n stortvragmotor geskep, wat vrygestel is onder die beskerming en embleem van Wit-Russiese ontwerpers.

Gelyktydig met die bou van werkswinkels vir konstruksie, is intensiewe gewerk aan die ontwikkeling en bekendstelling van massaproduksie van vyf-ton masjiene. Reeds in November 1947 is vyf monsters onder die MAZ-205-indeks vervaardig. Nadat hulle aan die parade deelgeneem het, het hulle 'n simbool geword van die reeksproduksie van vyfton-vragmotors (die eerste in die land).

Geskiedenis van die MAZ-200-motor

In 1950 was die aanleg nog in aanbou, sonder om die produksie van die 200ste familie van vragmotors op te skort. Destyds was die hoofwerk die samestelling van motors en die vervaardiging van houtkajuite. Byna 75 persent van die komponente het van Yaroslavl gekom. In 1951 is die hoofproduksiefasiliteite van die aanleg van stapel gestuur, waarna die situasie radikaal verander het. Hele spanne tegniese spesialiste en ingenieurs van alle streke van die USSR is na Minsk herlei. Hulle moes 'n volledige infrastruktuur vir die vervaardiging van vragmotors byna van nuuts af skep.

Die luggedraagde analoog van die MAZ-200 is vinnig bemeester, aangesien hierdie ontwerp nie spesiale hidrouliese toestelle benodig het om die liggaam op te lig nie. Wysigings het aanvanklik hulself gewys asbetroubare en pretensielose masjiene. Vir 'n paar jaar, op grond van hierdie voertuig, is 'n hele stel medium en swaar vragmotors ontwikkel. Terselfdertyd is die vervaardiging van weermag-analoë van die 200-G-reeks uitgevoer. Modelle is toegerus met 'n beskermende afdak en opvoubanke vir personeel.

Die projek 200-B-vragmotortrekker het in 1952 in reeksproduksie begin. Dit was toegerus met 'n tweeslag-enjin van die tipe YaAZ-M-204V met 'n kapasiteit van 135 perdekrag. Die massa van die gesleepsleepwa het 16,5 ton bereik. Binnekort is vierwielaangedrewe vragmotors vrygestel, waarvan die basis almal dieselfde 200ste weergawes was. Onder die wysigings van hierdie reël:

• MAZ-501 – saalhoutdraer;
• variasie 502 - vir weermagbehoeftes;
• 502A-reeks - 'n vragmotor met 'n wenas op die voorbuffer.

25-ton

Die geskiedenis van MAZ-modelle kon nie verbygaan by die geboorte van die kernindustrie in die laat 40's van die 20ste eeu nie. Hidrouliese en termiese kragsentrales is dringend geskep. Om die tydige aflewering van materiaal vir die bou van damme te verseker, was 'n masjien nodig om groot blokke graniet te vervoer, waarvan die gewig soms etlike tientalle tonne bereik het.

Vir hierdie doeleindes was die 200-reeks nie geskik nie. Daarom is die ontwikkeling van nuwe 25-ton-vragmotors, wat eksperimentele mynbou-dumpvragmotors MAZ-525 is, uitgevoer. Hulle eienskappe het unieke parameters vir daardie tyd gehad. Reeksproduksie van die masjiene is in 1950 opgestel.

Die eerste kopieë was toegerus met tenk-enjins van 12 liter, met 'n kapasiteit van 300 perdekragmagte. Die agteras is sonder veerdele op die raam vasgemaak. Groot wiele met 'n deursnee van 1,72 meter het as 'n skokbreker opgetree. Brandstofverbruik het tussen 100-130 liter per 100 kilometer gewissel. Die maksimum spoed is 30 km/h. In 'n haakplek kon 'n stortsleepwa van die Sverdlovsk-aanleg tot 65 ton vervoer. Hierdie tegniek het 'n ware trots van die motorbedryf van die Sowjetunie geword.

Wysigings 40 ton

Binnekort in die geskiedenis van die skepping van die MAZ-motor, het 'n selfs kragtiger vragmotor uitgekom, as gevolg van die vereistes van die tyd. Die ontwikkeling van die 40-ton-weergawe het in 1955 begin, minder as twee jaar later het hy deelgeneem aan die aanloop van "swaargewigte" (MAZ-530).

In 1958 is die gespesifiseerde kopie bekroon met die hoogste prys by die Wêreldnywerheidsuitstalling in Brussel. Die vervaardiging van loopbaanmonsters is na 'n onderneming in Zhodino oorgedra. Vanaf daardie oomblik het massaproduksie van veertig-ton-vragmotors begin, wat 'n waardige kompetisie vir die mees "swaargewig" BelAZ-vragmotors uitgemaak het. Ten spyte van wêreldwye erkenning, is nie meer as vyftig van hierdie wysigings in totaal vrygestel nie.

Era van die eerste kabouters

Oor die volgende 20 jaar het die produkte van die Minsk-motoraanleg nie veel verander nie. Die prioriteit was die 200ste en 205ste wysigings. Die geskiedenis van MAZ is aangevul met 'n nuwe model in 1966, toe 'n vragmotor onder die indeks 500 die arena betree het. Die ontwikkeling daarvan was te wyte aan baie probleme wat verband hou met die verwerking van die kajuitbasis en die plasing van die krageenheid. Daar was heelwat teenstanderswat nie innovasie verwelkom het nie.

Nietemin, deur die pogings van jong en aktiewe spesialiste, is die besluit geneem om twee loodsprojekte, getel 500 en 503, te ontwikkel. Reeds in die somer van 1961, na toetsing, is meer as 120 motors van die aangeduide modifikasies vervaardig, wat eintlik in verskeie streke van die uitgestrekte land getoets is, insluitend bosbou in die Verre Noorde. Eksperimentele maatreëls en massaproduksie het op 'n onbegryplike wyse ineengevleg, wat gelei het tot die voortsetting van die produksie van "tweehonderd" tot 1966. Die laaste (volgens die amptelike weergawe) MAZ-200 is geïnstalleer as 'n voetstuk by die ingang van die sentrale kontrolepunt van die Minsk Automobile Plant. Dit word algemeen aanvaar dat die geskiedenis van die MAZ-500 vanaf daardie oomblik die aktiewe fase betree het. Reeds volgende jaar is verskeie variëteite van hierdie reeks gelyktydig op die vervoerband gesit:

• motors;
• dumpvragmotors;
• vragmotortrekkers;
• weergawes met verskillende tipes aflaaie;
• motors met spesiale sleepwa;
• wysigings met 'n gewysigde liggaamstyfheidsparameter.

Interessante feite

Onder die nuwighede van die Sowjet-motorbedryf, sowel as die geskiedenis van MAZ, moet kennis geneem word van 'n projek 509-vierwielaangedrewe houtdraer. In die vroeë 1970's het die 500-modelle 'n bietjie van 'n opknapping gekry met 'n herontwerpte sierrooster, wat loonvrag met 1 000 kilogram verhoog het terwyl spoed tot 85 km/h verhoog is.

Virgebruik in Wes-Europa, het hulle dringend 'n trekkerweergawe 504B ontwikkel, wat van die basiese eweknie verskil het deurdat dit 'n trekhaak van 20 ton kon sleep. Vir die eerste keer in die geskiedenis is 'n V-vormige agtsilinder-enjin op huishoudelike vragmotors van hierdie tipe geïnstalleer.

Die motorkragparameter (YaMZ-238) was 240 "perde". Soos die geskiedenis van die skepping van MAZ-voertuie toon, is die 504V-modelle gekenmerk deur langwerpige vere wat rit gladheid verbeter, sowel as 'n kajuit wat toegerus was met 'n etenstafel, bykomende termiese en geraas-isolasie, sonskerms en vensterblindings. Op daardie tydstip het alle binnelandse vragmotorbestuurders hul kollegas van Sovtransavto, waar hierdie weergawes bedryf is, beny.

Bekendstelling van vierwielaangedrewe modelle

Die geskiedenis van die skepping van MAZ het in 1977 voortgegaan. Op daardie tydstip het Europa 'n bygewerkte bevel aangeneem vir die ligging van optika op vragmotors. Dit is nie verbasend dat die 500ste lyn nog 'n opgradering ondergaan het nie. Sommige nodusse en besonderhede is verbeter of gefinaliseer. Die voorkoms van die voertuig het ook aansienlik verander. Die kopligelemente is na die voorste buffer geskuif, en die verkoelerrooster is weer aangepas. Die indekse van die bygewerkte modelle het meer ingewikkeld en ingewikkeld geword (5335, 5429, ensovoorts), hoewel dit in werklikheid dieselfde "500" is met geringe veranderinge.

Die volgende fabrieksinstelling het die geskiedenis van die MAZ-500-modelle aangeraak deur hulle in weergawe 6422 met 'n reghoekige kajuit om te skakel en toegeneemtroos. Daar word geglo dat vanaf hierdie tydperk die produksie van moderne analoë van Wit-Russiese vragmotors begin het. 19 Mei 1981 word beskou as 'n belangrike datum in die geskiedenis van die MAZ-handelsmerk. Op hierdie dag is die twee-as-vragmotortrekkerprojek 5432 aangebied, wat feitlik gelyktydig met die drie-as-analoog 6422 vervaardig is. Die motors het van hul voorgangers verskil in 'n opgedateerde gemaklike kajuit met panoramiese voorglas en die teenwoordigheid van 'n paar slaapsakke.

Onder ander innovasies en verbeterings:

• veiligheidsstuurkolom;
• kantel en hoogteverstelling van die stuurwiel;
• spieëlsfere;
• diagnostiese stelsel aan boord;
• geveerde sitplekke;
• die vermoë om die hoofkomponente na te gaan sonder dat die bestuurder die kajuit verlaat.

Die gelyktydige toename in die volume van die brandstoftenk en die vermindering in brandstofverbruik het dit vir die opgedateerde motors moontlik gemaak om tot 'n duisend kilometer by een vulstasie te reis. En dit is nie al die pluspunte nie: die totale gewig van twee-assige padtreine het tot 42 ton toegeneem, die enjinkragparameter het met 30 "perde" (tot 330 pk) toegeneem.

Die jongste geskiedenis van die MAZ-aanleg

Die volgende legendariese ontwikkeling van Wit-Russiese ontwerpers is die wysiging "Perestroika" onder die indeks 200. Hierdie padtrein was werklik sy tyd vooruit, met 'n modulêre ontwerp, erken as die beste in die wêreld van massavervaardigde motors bedryf. Hierdie meriete is by die internasionale beraad in Parys opgemerk. Hierdie gebeurtenis het in 1988 plaasgevind. Daar is inligting dat sommige korporasies uit Europa en Amerika patente hiervoor bekom hetmotor. By die huis het hierdie projek 'n lewendige herinnering gebly, en die idee van Perestroika het in eksperimentele weergawes gebly, aangesien dit die realiteite van die 80's aansienlik voor was. Wel, toe begin die bekende gebeure met werklike herstrukturering en die ineenstorting van die Unie.

In dieselfde tydperk het volskaalse toetsing van die strategiese militêre drie-as-vragmotor MAZ-6317 begin. Die drakrag van die masjien was 11 ton. Terselfdertyd is toetse op 'n vragmotortrekker onder die indeks 6525 uitgevoer. Die wielformule van beide voertuie is 6x6. Sulke toerusting is nie voorheen deur Wit-Russe vervaardig nie, daarom is albei kopieë, nadat hulle ingehardloop het, aan die gang gesit. Toetslooproete – Minsk-Surgut-Minsk.

In die geskiedenis van MAZ-voertuie van hierdie reeks is dit geoefen om yskruisings oor die Ob en Irtysh oor te steek, asook om die Karakum-woestyn met sandversperrings na te gaan. Nadat die masjiene gefinaliseer is, het die ontwerpers dit vir hertoetsing in Nizhnevartovsk gestuur. Vragmotors het al hierdie wisselvalle eers in die stadium van fabriekstoetse oorkom. Tydens die staatseksamen vir toetrede tot die reeks en aanvaarding in diens was die toets selfs ernstiger. Gevolglik is die 6317- en 6425-lyne as veeldoelige voertuie in die staat van die Sowjet-leër aanvaar.

Na die ineenstorting van die USSR

In die geskiedenis van MAZ het werklike probleme in die vroeë 90's begin waargeneem word. Na die ineenstorting van die USSR is alle stabiele ekonomiese en ekonomiese bande verbreek, produksievolumes het aansienlik afgeneem. Die produkte van die Minsk-aanleg het geblyk onmededingend in die wêreldmark te wees.

Deur'n paar jaar was die aanleg in staat om te herstel, begin om bestaande voertuie te moderniseer en begin om die vierde generasie te ontwikkel. Nuwe vragmotorkenmerke:

• voorkoms van veiligheidswagte, ABS-stelsels;
• toerusting met antislipmeganisme;
• gebruik van 'n wye reeks enjins (YaMZ, TMZ, MAN, Cummins, Perkins);
• die teenwoordigheid van 'n elektromeganiese ewenaarslot;
• luukse kajuite met hoë dak met verstelbare sitplekke en stuurwiel.

Wysigings 5336 en 5337 het die basis gebly van twee-as voertuie wat in die 90's vervaardig is. Die totale gewig van die vragmotor was van 16 tot 25 ton, afhangend van die model, waarvan daar baie was. In 'n padtrein het hierdie syfer tot 44 ton toegeneem. Onder die mees gesogte nuwighede van hierdie tydperk:

1. Auto onder die indeks 534005 vir 8,7 ton met 'n vergrote kajuit, met 'n kapasiteit van 330 "perde".
2. sleepwa-opsie 8701.
3. Trekker 543208 met 'n nuwe "enjin" YaMZ-7511, 400 pk

By die MAZ-MAN gesamentlike onderneming is produksiefasiliteite georganiseer vir die samestelling van hooflyntrekkers 543265 en 543268, wat toegerus was met 370- en 410-perdekrag-enjins en bedoel was om as deel van padtreine te werk (44 ton). Die onderstel van die 5432-reeks, kajuite van die F200-lyn het die basis geword vir die skepping van masjiene. Sedert 2000 word drie-as trekkers met "enjins" met 'n kapasiteit van 400-465 perdekrag vervaardig.

Uiteindelik

Ondanks al die probleme en konfrontasies, die geskiedenis van MAZ-motorsgaan voort. Die Minsk-aanleg met 'n span van ongeveer 20 duisend werknemers onder die voormalige lande van die sosialistiese blok beklee 'n leidende posisie in die vervaardiging van vragmotors. Om prestasieparameters te vergelyk: 80's - tot 40 duisend motors, 90's - slegs 12 duisend eenhede. Meer as 13 000 onderstelle saamgestel in 2000.

Die aanleg vervaardig ook sleepwaens en sleepwaens van verskillende konfigurasies. Boonop is daar 'n tak vir die vervaardiging van busse. Sedert die stigting van die Minsk-motoraanleg het meer as 1,2 miljoen voertuie vir verskeie doeleindes van sy monteerlyne afgerol.