Lugverkoelde enjin: beginsel van werking, voordele en nadele

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die meeste motoriste is net vertroud met tradisionele tipes enjins met vloeibare SOD. Maar daar is ook motors wat lugverkoeling van die enjin gebruik, en dit is nie net ZAZ 968 nie. Kom ons kyk na die toestel, die beginsel van werking van die lugverkoelingstelsel, sowel as die nadele en voordele van so 'n oplossing. Hierdie inligting sal nuttig wees vir elke motor-entoesias.

Bestemming

Tydens die werking van die binnebrandenjin kan die temperatuur in die verbrandingskamer 2000 grade bereik. As daar nie 'n betroubare verkoelingstelsel is nie, sal olie- en brandstofverbruik toeneem. Oorverhitting sal vinnige slytasie en skade aan die enjin veroorsaak.

As die enjin nie genoeg warm word nie, sal dit ook 'n negatiewe uitwerking daarop hê. As hipotermie waargeneem word, dreig dit met 'n afname in krag, intense slytasie en verhoogde brandstofverbruik.

MeerDaarbenewens, in die meeste moderne motors, verrig hierdie stelsel benewens die hooftake ook sekondêre funksies. Die eerste stap is om die werking van die verwarmer te verseker. Die stelsel is ook ontwerp om nie net die enjin self af te koel nie, maar ook die olie en vloeistof in die outomatiese ratkas. Soms beïnvloed dit ook die versnellersamestelling saam met die inlaatspruitstuk.

'n Moderne stelsel (hetsy vloeistof of lugverkoel) verdryf tot 35 persent van die hitte wat deur die verbranding van die brandstof-lugmengsel geproduseer word.

Ontwerp en beginsel van werking

In 'n lugstelsel is lugvloei die belangrikste ding. Met behulp van lug word hitte uit die verbrandingskamers, silinderkop, olieverkoelers verwyder. Die stelsel bestaan uit 'n waaier, koelvinne in die silinders en op die silinderkop. Die toestel het ook 'n verwyderbare omhulsel, deflektors en 'n oplossing om die werking van die stelsel te monitor. Die enjinverkoelingwaaier is toegerus met 'n gaas om die lemme teen vreemde voorwerpe te beskerm.

Bykomende ribbes laat jou toe om die oppervlakte wat met die lug in aanraking is, te vergroot. As gevolg hiervan hanteer die lugverkoeling van die enjin sy taak effektief.

Die lugvloei tydens die werking van die enjin word met geweld aan die motor voorsien deur waaierblaaie te gebruik – hulle is hoofsaaklik van aluminium gemaak. Dit is nie nodig om waarskynlik te verduidelik hoekom die verkoelingwaaier op 'n koue enjin aanskakel nie. Die lugvloei beweeg tussen die vinne, en word dan eweredig deur deflektors verdeel en gaan deur alle warm deleenjin. Die motor word dus nie buitensporig warm nie.

Die waaier lewer 30 kubieke meter lug per minuut na die verkoelingstelsel. Dit is genoeg om die normale werking van die motor met lae krag en klein volume te verseker.

Hoe werk 'n aanhanger?

Hierdie nodus is die hoof lugverkoelde enjin. Die hoofdeel is die waaierrotor. Ingenieurs het die vorm en ontwerp van die elemente noukeurig oorweeg om lugvloei te optimaliseer.

Die waaier is 'n rigtingverspreider en 'n rotor toegerus met agt lemme wat radiaal gerangskik is. Die diffuser het sy eie lemme - hulle het 'n veranderlike seksie. Hul hooftaak is om 'n gerigte lugvloei te skep. Hulle word onbeweeglik gemaak en eweredig oor die omtrek versprei.

Die lemme op die leivaan is ontwerp om die rigting van die lugvloei te verander - die lugvloei beweeg in die rigting teenoor die rotor van die rotor. Dit verhoog lugdruk en verbeter enjinverkoeling.

Die waaier op vroeë ontwerpe is van die krukas-katrol aangedryf met behulp van 'n dryfband. Die gidstoestel is roerloos en op die enjinblok vas. In meer moderne vierslag-lugverkoelde enjins word die waaier deur 'n elektriese motor aangedryf. Maar daar is min sulke modelle.

Natuurlike lugverkoelingstelsel

Dit word as die maklikste oplossing beskou. Aan die buitekant van die blokDie enjin is toegerus met spesiale ribbes waardeur die maksimum hoeveelheid hitte afgegee word. Hierdie stelsel kan gevind word op motorfietse, verskeie bromfietse en bromponies, suierenjins vir verskeie doeleindes.

Voordele

Die grootste voordeel onder al die ander voordele van 'n lugverkoelde enjin is die eenvoud van die ontwerp. Die stelsel het nie 'n pomp, verkoeler, termostaat, pype en klampe, vriesmiddel inlaat- en uitlaatpype nie.

Die tweede belangrike voordeel is hoë onderhoubaarheid. Trekkrag-eenhede het byvoorbeeld individuele silinders. As daar 'n onklaarraking voorkom, kan u, indien nodig, die silinder vervang of die wanfunksie uitskakel. In vloeistofverkoelde enjins, in die geval van skade aan enige van die silinders, sal jy die blok heeltemal moet verander of die voerings moet uitdruk.

Moenie ver soek vir 'n voorbeeld nie. Kom ons neem die Tatra T815-enjin. Dit is 'n lugverkoelde motor. Die blokkoppe word hier apart gemaak. In die geval van herstelwerk, is dit nie nodig om die silinderkop heeltemal te verwyder nie. Selfs baie ernstige herstelwerk kan gedoen word sonder om die enjinblok uitmekaar te haal.

Enjins toegerus met lugverkoeling is meer vindingryk. As die pype beskadig is in 'n motor met 'n vloeistofstelsel of die klampe word losgemaak, dan kan die eenheid nie bedryf word nie, aangesien die koelmiddel sal vertrek. Daar is ook die gevaar dat warm vloeistof uit die stelsel uitstoot. Lugstelsels word van al hierdie tekortkominge ontneem.

Selfs ernstige skade aan die afgekoeldeoppervlaktes op die enjinblok of silinderkop kan nie inmeng met die verdere gebruik van die motor nie. Dit is 'n baie groot pluspunt. Daarbenewens het die enjin baie minder tyd nodig om die bedryfsmodus te betree - dit is nie nodig om die vloeistof op te warm nie, wat belangrik is in die winter. Dit alles lei tot aansienlik laer onderhoud- en bedryfskoste vir sulke krageenhede.

Flaws

Nie sonder foute nie. Voordat jy 'n motor koop wat met so 'n verkoelingstelsel toegerus is, moet jy die belangrikste nadele van hierdie oplossings ken.

Dus, die werking van die enjin gaan gepaard met buitensporige harde geraas. Hierdie geraas word geskep deur 'n lopende waaier. Nog 'n nadeel is die grootte, aangesien die motor toegerus is met blasers. Selfs met die huidige tempo van tegnologie-ontwikkeling is lugvloei ongelyk gerig, wat beteken dat daar 'n risiko van plaaslike oorverhitting is. Enjins van hierdie tipe is baie sensitief vir die kwaliteit van petrol, olie, hoë vereistes word gestel aan die toestand van die hoofonderdele in die enjin.

Maar motors met so 'n stelsel het hul plek stewig in die motorbedryf ingeneem. Vragmotors is toegerus met hierdie krageenhede, daar is verskeie passasiersmodelle. Lugverkoelde landbou- en militêre toerusting, sommige dieselenjins.

Gewilde mites

Die eerste bekende lugverkoelde motor was die Zaporozhets. Hy het die vertroue van die huisbestuurder in so 'n stelsel heeltemal ondermyn. Dikwels het motoreienaars gekla oor ernstige oorverhitting,onvoldoende krag en gereelde mislukkings. Terselfdertyd was die Duitse "Beetle" met ongeveer dieselfde stelsel baie gewild, die aanvraag daarvoor was baie goed.

Kom ons kyk van naderby na die kenmerke van die Duitse motorbedryf en ontmasker die gewilde mites wat by enjins van hierdie ontwerp spook.

DVO verloor aan 'n vloeistofstelsel weens oorverhitting

Dit is nie die uiteindelike waarheid nie. Trouens, temperatuurprestasie, inteendeel, moet as 'n voordeel beskou word. Natuurlik, as gevolg van die verminderde termiese geleidingsvermoë, sal die lug eenvoudig nie hitte so vinnig kan verwyder soos in stelsels met vriesmiddel nie.

Maar die verskil tussen die temperatuur op die silinders en die temperatuur van die eksterne omgewing is baie groter as tussen die vloeistof en die wande van die blok en die silinderkop. Die weer is minder in staat om die temperatuurregime van verkoeling te beïnvloed. Vloeistofstelselenjins het 'n verhoogde risiko van oorverhitting in die somer. Dit is veral waar op 'n warm bedompige dag. Eienaars kan ook die probleem ondervind waarom die koelwaaier op 'n koue enjin aanskakel. Daar is nie so iets in "luggatte" nie.

Dimensions

Hierbo, onder die tekortkominge, het ons die punt oor die afmetings uitgelig. As ons die groottes van motors met verskillende tipes verkoeling en ander identiese eienskappe vergelyk, dan sal die voordeel steeds met die "luggat" wees.

Al is die waaier en deflektor taamlik lywige toestelle, is die parameters van die "luggat" kleiner as in die weergawe metvloeistof afgekoel.

Daarbenewens, om 'n tradisionele waterstelsel te akkommodeer, is meer spasie onder die enjinkap nodig om bykomende toerusting te akkommodeer. Op die liggaam is 'n taamlike groot verkoeler met 'n waaier geïnstalleer. Slange en pype neem baie spasie op.

Vozdushnik verloor in betroubaarheid

Statistieke toon dat een uit elke vyf gevalle van enjinonderbreking weens vloeistofverkoeling is. Die rede hier is in die volgende besonderhede - termostaat, verkoeler, pomp. Selfs die mees moderne lugverkoelde 1989 Tatra-enjin is meer betroubaar as die enjin van die nuwe Polo Sedan of Solaris.

Wat die "lugopenings" betref, is die waarskynlikheid van breek baie laer, aangesien die ontwerp baie eenvoudiger is - net 'n waaier en 'n deflektor.

Vozdushnikov hard

Maar dit is die waarheid. Maar selfs die yslike Tatra-dumpvragmotor brul nie, die enjin is net meer raserig. Die ontwerpkenmerke maak nie voorsiening vir enige effektiewe klankabsorberende stelsels nie. Vloeistofenjins het sulke stelsels. Boonop word die geraas versterk deur die deurgang van lugvloei deur die vinne van die silinders en koppe.

Tipiese wanfunksies

Vir al die betroubaarheid van lugstelsels vind onklaarrakings ook hier plaas. Een van die mees algemene foute is elektronika. Die stelsel het 'n temperatuursensor. Vir diegene wat nie weet waar die enjintemperatuursensor geleë is nie: dit is in die oliepan geleë. As gevolg van oorskatte lesings van hierdie sensor, kan die stelsel geemislukking.

As die wanfunksie-lamp op die instrumentpaneel brand, is die rede meestal 'n gebreekte gordel. Die termostaat is die minste gediagnoseerde probleem.

Kenmerke van oliekeuse

Daar is 'n mening dat 'n spesiale olie vir lugverkoelde enjins gebruik moet word. En dit is. Die feit is dat die temperatuur van die las op die dele van die suiergroep in lugverkoelde enjins baie hoër is as in eenhede met water.

Hierdie spesiale olies is meestal gebaseer op growwe poli-alfaolefien-olies gebaseer op minerale of sintetiese aard. 'n Stel bymiddels is op hierdie kompleks toegepas, wat betroubare enjinbeskerming bied, die voorkoms van ringe weerstaan en energiebesparing verbeter. Alle olies bevat reeds bymiddels wat die eenheid effektief teen vasstamp beskerm as gevolg van die stabiele basisformule.

Meer oor herstel en instandhouding

Om hierdie enjins te bedryf, moet die eienaar 'n bietjie verstaan hoe die stelsel werk en weet waar die enjintemperatuursensor geleë is. Andersins is dit 'n betroubare verkoelingstelsel wat geen analoë het in terme van die eenvoud van die toestel nie. Dit is nie nodig om vriesmiddel elke twee jaar te verander nie, dit is nie nodig om seëlmiddel te gebruik om lekkasies reg te maak nie, en die pomp periodiek te verander. En daar is nogal baie sulke "nie nodige" nie.

Gevolgtrekking

So het ons uitgepluis wat 'n lugverkoelde enjin is. Soos u kan sien, is dit baie betroubare eenhede. Soos dit egter wysstatistieke, reeksmotors met sulke binnebrandenjins is baie min. In die meeste motorvervaardigers word klassieke vloeistofverkoeling van die enjin beoefen. In die lug kan slegs op sommige vragmotors en bromponies gevind word.