MAZ-516: spesifikasies, foto's

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die binnelandse vragmotor MAZ-516 het in 1965 reeksproduksie betree, dit was deel van die opgedateerde 500-reeks van die ontwerpers van die Minsk-motoraanleg. Die opgegradeerde voertuig was toegerus met 'n kajuit oor die enjin, het die optimale kombinasie van loonvrag op daardie tydstip ontvang in verhouding tot die dooie gewig van die voertuig. Daarbenewens het die opgedateerde YaMZ-236-enjin met 'n krag van 180 "perde" 'n goeie aanduiding van brandstofverbruik verskaf. Oorweeg die kenmerke, kenmerke van hierdie tegniek, sowel as modifikasies wat op grond daarvan vrygestel is.

Historiese feite

Minsk Automobielaanleg is tereg beskou as die leier in die vervaardiging van huishoudelike swaar dieselvragmotors. Byvoorbeeld, MAZ-516 is in staat om op paaie van die eerste kategorie te werk met 'n moontlike aslading van tien ton. Hierdie aanwyser voldoen ten volle aan die bepalings van GOST-9314-59, wat 'n vrag op 'n dubbele bogie van tot 18 ton toelaat (met inagneming van die gebruik van 'n koppeltoestel).

Die pligte van die hoofontwerper van die aanleg op daardie tydstip is uitgevoer deur M. V. Vysotsky, wat homself die doel gestel het om elke vyf jaar en elke tien jaar 'n gemoderniseerde motor te vervaardig -nuwe wysiging. En hy het dit goed gedoen. Na die vrystelling van die 500-reeks het ontwikkelaars begin om die kenmerke van die opgedateerde weergawe uit te vind, met inagneming van gebruikersterugvoer en operasionele kenmerke. Baie monsters het in die vorm van prototipes gebly, maar sommige weergawes het baie goed in die reeks gegaan.

Ontwikkelings

Vysotsky het verstaan dat vervoervolumes elke jaar groei, en dit lei tot die ontwikkeling van toepaslike vervoertoerusting. Om die probleem op te los, besluit hy om terselfdertyd verskeie soorte vragmotors en padtreine met 'n verhoogde vragvermoë te lanseer. Klem is juis op so 'n visie gelê, aangesien dit dit moontlik gemaak het om die doeltreffendheid van vervoer in die kortste moontlike tyd te verseker.

Reeds aan die einde van 1965 is die eerste wysigings van die bygewerkte reeks ontwikkel, sowel as prototipes van padtreine met verhoogde loonvrag. In hierdie reël het die volgende opsies die gewildste en belowendste geword:

• Twee-as trekkervragmotor 504B.
• Drie-as-vragmotor met bykomende ondersteunende agteras MAZ-516.
• Voertuig met verhoogde vragkapasiteit kode 510.
• Drie-as model vir MAZ-514 padtrein.
• Trekker vir samevoeging met sleepwa MAZ-515.

Kom ons oorweeg hierdie voertuie in meer besonderhede.

Wysiging 516

Aangesien 'n verdere toename in die drakragparameter die werking van voertuie met bykomende asse aanvaar het, is vragmotors met bykomende asse by die nuwe kategorie ingesluit.drie gelaaide elemente. In die aanvanklike stadium het sekere probleme hiermee ontstaan, dikwels van burokratiese aard. Haatmoedige kritici het verwys na die feit dat die Minsk-aanleg nie tot hierdie rigting in staat was nie. Daarbenewens is "driewielers" reeds by KrAZ vervaardig. Terselfdertyd het die opponente nie in ag geneem dat 'n vragmotor-hooftrekker en 'n veldvragmotor nie dieselfde ding is nie. Ten spyte van die feit dat hierdie rigting met moeite ontwikkel het, was dit moontlik om dit te verdedig.

'n Derde steunas is op die MAZ-516-motor bekendgestel, wat dit moontlik gemaak het om die drakrag aansienlik te verhoog. Die eerste modelle is ontwerp vir 15 ton, meer gevorderdes kan 3-5 ton meer vervoer, en dit is sonder 'n sleephaak. In die padtrein het die syfer tot 24 ton toegeneem weens die gebruik van 'n spesiale sleepwa. Om die verklaarde eienskappe effektief te gebruik, is beplan om die motor toe te rus met 'n krageenheid met 'n kapasiteit van 200-240 perdekrag.

MAZ-516: spesifikasies

Die betrokke vragmotor het 'n gewigbenuttingsfaktor van 1,6 ton gehad, met inagneming van sy eie gewig Dit was 'n ordentlike aanwyser vir 'n Sowjet-motor van daardie tyd. Die bykomende as MAZ-516 het dit moontlik gemaak om traksie doeltreffender te gebruik, die drakragparameter te verhoog, die aslading te verminder, die padoppervlak te spaar.

Die element was toegerus met 'n hidrouliese hystoestel, beheer vanaf die kajuit met behulp van pneumatiek. Met 'n toename in drakrag het brandstofverbruik toegeneem, wat bygedra het tot die installering van 'n bykomende brandstoftenk. Nog 'n belangrikedie taak was om brandstof en rubber te bespaar wanneer leeg beweeg. Ons het dit bereik deur die agteras te hang.

Loodseksemplare is reeds in 1965 saamgestel. Kort voor lank het die aanleg met volwaardige toetse van die betrokke masjien begin. Die meeste vragmotors is met YaMZ-236-enjins getoets. Optimale verfyning van die motor tot die verklaarde eienskappe het 'n sekere tyd nodig. Die finale weergawe is, na 'n aantal verbeterings, weer by interdepartementele toetse in 1968 aangebied. Die eerste industriële bondel het in 1969 begin word

Gegewe dat die enjinkrag nie genoeg was om met die MAZ-sleepwa te werk nie, is die eerste wysigings onder die indeks 516 in enkelmodus bedryf, met 'n vragvermoë van 14/14, 5 ton. 'n Jaar later het hulle 'n verenigde model 516A ontwerp en vrygestel wat op 500A gebaseer is.

Opgedateerde modelle

'n Gemoderniseerde kajuit is op die MAZ-516-weergawes "A" en "B" geïnstalleer. Dit het reeds vyf jaar na die vrystelling van die basiese weergawe verskyn. 'n Enjin met 'n krag van 240 "perde" is as 'n krageenheid gebruik, wat die drakragparameter tot 16 ton verhoog het, en dit het moontlik geword om saam te voeg met 'n sleepwa. 'n Industriële bondel met verbeterde eienskappe (516 "B") is in 1973 vrygestel. Die finale modernisering van die betrokke vragmotor het in 1977 plaasgevind, toe die motor 'n kajuit van weergawe 5335 ontvang het.

Die eerste 516ste wysigings het nie 'n geplakte meganisme van die derde as gehad nie, hulle was toegerus met verminderde kante van die laaiplatform. Hierdie model is vervang deur die 6301-reeks, inmoderne interpretasie, dit het die indeks 6310 ontvang. Kyk dan na die parameters en kenmerke van ander verteenwoordigers van die "Mazov" lyn 500.

MAZ-510

Hierdie aanboord-vragmotor met verhoogde dravermoë kan saam met 'n MAZ-5205A-sleepwa op interstad verkeer. Dit is opmerklik dat prototipes (stortwaens met 'n enkele kajuit) onder die gespesifiseerde kode ontwikkel is, wat nie in massaproduksie gegaan het nie. Soms word die 510ste model verkeerdelik verwar met 'n ander verteenwoordiger van die groot MAZ-500G-familie, wat 'n uitgebreide basis het.

Nietemin het die motors nie net in platforms verskil nie, maar ook in gewig. Die 500G-weergawe is gefokus op die vervoer van lang materiaal of is gebruik as 'n onderstel vir die montering van 'n verskeidenheid van bobou, insluitend 'n verkoelde hok. Model 510 is bedoel vir bedryf as deel van 'n padtrein, met opleggers op rollende karre met 'n paar asse of drie soortgelyke elemente. In die eerste weergawe is 'n totale vragvermoë van 24 ton toegelaat, in die tweede geval - 27 ton. Die reeksproduksie van die wysiging is uitgestel totdat 'n voldoende aantal geskikte enjins vervaardig is, aangesien die YaMZ-238 vir 240 perde” is slegs deur produksie bemeester.

Weergawe 53352

Auto MAZ, waarvan die foto hieronder aangebied word, kan toegeskryf word aan die stamvaders van die tweede generasie analoë, bekend onder die indeks 53352. Hierdie vragmotor het die finale parameters en werklike kenmerke eers in 1973 ontvang. Die voertuig was toegerus met 'n YaMZ-238E-enjin met 'n kapasiteit van 270 perdekrag. Die motor het saamgevoeg met 'n ratkas vir agtmodusse en sleepwa tipe MAZ-8378. Die motor het eers in die winter van 1976 in massaproduksie gegaan. 'n Jaar later is 'n kajuit van die 5335-reeks op die hooftrekker geïnstalleer. Die MAZ-53361 het hierdie modifikasie kom vervang, en toe die moderne weergawe 5340.

Model 514

Belarussiese motor MAZ-516 het die direkte opvolger van weergawe 514 geword. Die voorganger is 'n drie-as hooflyntrekker wat ontwerp is om met 'n sleepwa van die 5205A-reeks te werk, met 'n aandrywing vir twee draaistelle. Die drakragpotensiaal van hierdie toerusting as deel van 'n padtrein was 32 ton, met 'n totale gewig van 48,7 ton. Terselfdertyd is die middelste brug oorgang gemaak. Daar was oorspronklik beplan om die modifikasie toe te rus met enjins met 'n krag van 250-270 "perde". Hierdie idee het op die agtergrond vervaag, aangesien die Yaroslavl Engine Plant nie tyd gehad het om die massaproduksie van die YaMZ-238 te bemeester nie, en die 236ste weergawe was objektief nie genoeg vir die gespesifiseerde padtrein nie.

Volgens onbevestigde bronne het die vragmotor nog met 'n opgedateerde enjin vertrek vir toetsing. Ander punte van belang rakende hierdie voertuig:

1. Die agterste bogie-vering op vroeë weergawes was Timken/Hendrickson-tipe, maar het nie getoets nie.
2. Modernisering van die masjien het in 1968-69 plaasgevind. Die onderstel het 'n aansienlike verandering ondergaan.
3. Die ontwerpers het die plasing van brandstoftenks, batterye en "spaarbande", wat oorspronklik op die vragmotor MAZ-516 en MAZ-500 geleë was, verander.

In 1971 is die finale besluit geneem oor die uitleg van die oorweegsevoertuig. Die vragmotortrekker was toegerus met 'n 240-perdekrag YaMZ-238-enjin, hoewel sy parameters steeds nie genoeg was vir die doeltreffende werking van die padtrein nie. In hierdie verband is die drakrag van die toerusting tot 23 ton verminder. Ander kenmerke sluit in 'n agtgang-ratkas, 'n deur-as en 'n balanseerder op die agterste bogie-veringblok.

Vir die tydperk van produksie van die eerste produksiegroep in 1974, was die motor toegerus met 'n krageenheid met verbeterde werkverrigting (YaMZ-238E). Die motor het 'n turbine-hupstoot gekry, wat in krag tot 270 perdekrag toegeneem het. Die kajuitweergawe 5335 is nie op hierdie model geïnstalleer nie, aangesien die ontwikkeling van die 5336-reeks aktief aan die gang was. Die betrokke vragmotor is vervang deur wysigings 6303 en 6312.

Wat is die MAZ-515?

Hierdie vragmotor het alle toetse in parallel met die 514ste weergawe geslaag. Die gewig van die MAZ-515 was 46,7 ton met 'n geskatte laaivermoë van 30 ton. Die vragmotortrekker was veronderstel om vergelyk te word met 'n drie-as-oplegger 2.5-PP, maar die motor is vir toetsing gestuur met 'n analoog van tipe 941. Die krageenheid was veronderstel om 'n krag van minstens 320 "perde" te hê. Ongelukkig was daar nie sulke enjins beskikbaar nie. Daarom is die werklike prototipe van hierdie weergawe eers in die vroeë sewentigerjare van die afgelope eeu ontwikkel.

Die reeksbeginbatch het onder die indeks 515B uitgekom, toegerus met 'n YaMZ-238N-enjin met 'n blaser met 'n kapasiteit van 300 perdekrag. Aangesien hulle op 'n effens hoër vlak gereken het, is die drakrag van die masjien tot 25 ton verminder. Ten spyte van die feit dat die MAZ-motor, waarvan die foto aangebied wordartikel, begin massavervaardig word, werk om die uitleg te verbeter het nie opgehou nie.

Ontwikkelaars het brandstoftenks, batterye, afgeleë lugfilters en ontvangermeganisme opgegradeer. Boonop is daar gewerk om beligtingstoebehore te verbeter, die kajuit toe te rus met lugversorging en ander toestelle vir gemak en gemak van instandhouding. Byvoorbeeld, in 1974 is 'n trekker met 'n kajuit tipe 5335 by 'n ere-uitstalling aangebied. Dit is opmerklik dat dit drie jaar voor die reeksproduksie van die MAZ-5335 gebeur het.

Dit is opmerklik dat die voorste vere van die betrokke MAZ versterk is, 'n opgedateerde paneelbord in die kajuit geïnstalleer is, verstelbare sitplekke met vere, en 'n sagte afwerking met termiese en geraasisolasie van 'n nuwe generasie is gedra uit. Boonop was die werkplek toegerus met gordyne op die vensters, 'n etenstafel, visiere teen sonlig, 'n verwarmer en handrelings. Ná die oorgang na die 5336-familie het volgelinge onder die indeks 6422 en 6430 die reeks begin betree.

Auto MAZ-520

Minsk-motorvervaardigers het ander wenke gehad oor die "drie-as". Byvoorbeeld, die soekweergawe vir samevoeging met 'n sleepwa 5205. Die breedte van die MAZ het dieselfde gebly, en die bruto gewig het tot 25 ton toegeneem, met inagneming van die gewig van 'n paar voorste stuurasse. Hierdie ontwerp het 'n toonaangewer geword in die ooreenstemmende segment. Die betrokke kattebaktrekker is gedeeltelik gekopieer van die Duitse model Mercedes-Benz LP333.

Die hooftaak wat die skeppers van die 520-reeks in die gesig staar, was om die parameters te verhooglaaivermoë van die padtrein sonder om die moeite op die gewone vooras te verhoog. Nietemin, met 'n toelaatbare vrag van 10 ton per element, was dit nie heeltemal moontlik om dieselfde aanwyser op die saal aansienlik te verhoog nie. Terselfdertyd het die ontwerp van die motor baie meer ingewikkeld geword in vergelyking met die eenvoudige en praktiese analoog van die 504-modifikasie. Daar was ook 'n paar negatiewe punte met betrekking tot die gewigverspreiding en hantering van die voertuig.

Na verskeie stadiums van toetsing het die ontwerpers verdere ontwikkeling in hierdie rigting laat vaar, sonder om die vooruitsigte vir ontwikkeling te sien. Hulle het reg geblyk te wees, aangesien sulke studies ook vinnig na die buiteland gelyk is, ten minste in die vorm waarin hulle destyds geposisioneer was.

Trucks MAZ-516 (sien foto hieronder) en MAZ-520 het die eerste stap geword op pad na volwaardige drie-as trekkers wat in staat is om groot vragte te vervoer. Hulle is in 1965 ontwerp in die vorm van 'n aanboord-platformvoertuig en 'n vragmotortrekker. Die skema met drie asse op 'n paar dryfasse agter was perfek geskik vir huishoudelike paaie met lae vertakkings en swak geh alte, wat tydens toetsing die ontwerpers bykomend oortuig het van die korrektheid van die besluit.

Eksperimentele variante en prototipes

Aanvanklik is 'n masjien met MAZ-504V-afmetings as 'n prototipe geposisioneer. Sy kon saamvoeg met 'n oplegger tipe 5205 met 'n drakrag van 18 ton. As 'n kragsentrale was dit veronderstel om 'n nuwe te gebruikYaMZ-238A enjin met 'n kapasiteit van 215 perdekrag. Dit is nie met sekerheid bekend of hierdie projek geïmplementeer is nie.

Daarna het die idee wat met so 'n indeks oorweeg is, eers in 1969 verskyn. Volgens die dokumentasie het die vragvermoë van die padtrein tot 20 ton toegeneem, en die opgedateerde YaMZ-238-enjin het 'n kapasiteit van 240 "perde" gekry. Die ooreenstemmende toetse het ongeveer drie jaar geduur, en in 1972 is die vervaardiging van die gespesifiseerde vragmotor op die vervoerband geplaas. Die ontwikkelaars het die eerste eksperimentele groep masjiene vrygestel. Die motor het egter nooit na internasionale bestemmings deurgedring nie. Dit was as gevolg van onvoldoende krag en drakrag. Die omvang van die operasie was beperk tot interstedelike vervoer.

Die volgende stadium van modernisering van die vragmotortrekker is in 1977 uitgevoer. Die kajuit van die 5335-reeks het in die toerusting verskyn. In dieselfde tydperk is pogings aangewend om die vragmotor op die MAZ-5428 te verbeter. Die volger was veronderstel om meer krag (280 pk) te kry as gevolg van die YaMZ-238P superaangejaagde enjin, wat saamgevoeg is met 'n agtgang-ratkas. Die las op die koppeltoestel het ook toegeneem en beloop 33 ton ten volle met die trekker. Die idee is nie geïmplementeer nie, bly in eksperimentele ontwikkeling van prototipes.

Boonop het die aanleg aktief gewerk aan die ontwerp van die MAZ-5336-reeks. Kort voor lank het 'n nuwe drie-as hooftrekker van die 6422-familie verskyn. Nie ver daarvandaan was die twee-as modifikasie 5432, wat die grootste struikelblok geword het vir die vrystelling van die 5428 weergawe. Oor die algemeen het hierdie variasie die stamvader geword van die modernetroktrekkers in die ooreenstemmende segment (MAZ-5440).

Dit is opmerklik dat die hoofontwerper van die Minsk-aanleg, Mikhail Vysotsky, getrou gebly het aan sy program, met 'n mate van toelating vir die ekonomiese transformasies in die Sowjetunie. Saam met die span het hy 'n aparte rigting by die aanleg geskep oor die ontwikkeling en skepping van hoofvragmotors met verhoogde loonvrag. Die MAZ 500-reeks-familie is 'n bykomende bewys hiervan. En al is 'n heeltemal nuwe wysiging nie in 1975 geskep nie, het die aanleg 'n oorgangsweergawe 5335 vrygestel, en reeds in 1978 het 'n nuwe variasie 6422 van die monteerband gerol. Vysotsky se volgelinge het ook aktief die ontwikkeling van Mikhail Stepanovich se ondernemings aangepak. As gevolg hiervan het oorspronklike modelle van die Perestroika-tipe en analoë verskyn. Vanaf die 500ste weergawe het die Minsk-aanleg drie generasies taxi's geskep met redelik goeie eienskappe, wat respek waardig is.

Parameters in getalle

Hieronder is die gemiddelde tegniese aanwysers inherent aan die MAZ-516B-reeks vragmotor:

• lengte/breedte/hoogte - 8, 5/2, 5/2, 65 m;
• kapasiteit - 3 mense;
• laaikapasiteit - 16,5 t;
• kantste gewig - 8,8 ton;
• kenmerk - addisionele hefas MAZ-516;
• wielbasis - 4,57 m;
• vryhoogte - 27 cm;
• maksimum spoed - 95 km/h;
• brandstofverbruik per 100 km - 30 l;
• tipe krageenheid - YaMZ-238-dieselenjin met 'n oorhoofse rangskikking van agt silinders;
• werkvolume - 14,8 l;
• ultimatekrag - 240 HP;
• koppelaareenheid - twee skywe met droë pneumatiese krag af;
• Checkpoint - meganika vir vyf of agt modusse;
• stuur - skroefmeganisme op sirkulasiegewrigte en ratrak met hidrouliese booster;
• bande - 11/20.20.

Uiteindelik

Die betrokke drie-as-vragmotor het van sy mededingers verskil deur 'n afgeleë derde as te hê wat gelig of verlaag kan word soos nodig. Hierdie ontwerpkenmerk het dit moontlik gemaak om die drakrag van die masjien te verhoog sonder om die toelaatbare vragte op die padoppervlak te oorskry. Toe dit leeg was, het die trekker brandstof bespaar en met verhoogde beweegbaarheid gery. Die gespesifiseerde voertuig was die eerste verteenwoordiger van Sowjet-swaar toerusting met 'n soortgelyke stelsel. Aangesien onderdele vir MAZ-vragmotors meestal uitruilbaar was, was daar geen probleme met herstel en instandhouding nie. Ten spyte van die feit dat die aangeduide wysigings deur opgedateerde moderne weergawes vervang is, kan die eenhede van daardie tydperk steeds in huishoudelike oop ruimtes gevind word.