Spesifikasies MAZ-515, motoroorsig

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die Sowjetunie was nog altyd bekend vir sy tegnologie. In die USSR het hulle baie hoë geh alte en betroubare vragmotors gemaak. Vandag sal ons aandag gee aan die Wit-Russiese trekker MAZ-515 en modifikasies wat op sy basis gebou is. Hierdie motor word beskou as nie minder legendaries as die "vyf honderdste" MAZ. So wat is hierdie kar? Oorsig van die Sowjet-vragmotortrekker MAZ-515 - later in ons artikel. Ons hoop dit sal interessant wees.

MAZ-515: geskiedenis en kenmerke (kortliks)

Die ekonomie het teen 'n geweldige pas gegroei en die land het eenvoudig 'n nuwe motor nodig gehad wat swaar vragte kon vervoer. So, in die 60's, het ingenieurs begin om 'n drie-as vragmotor trekker te ontwikkel. Dit is gebou op die basis van die motor van die MAZ-500-reeks. Dus, die hangende derde as het 'n sleutelkenmerk van die nuwigheid geword. Dit kan styg en daal afhangende van die huidige las. Dit is 'n soort prototipe van die moderne "luiaard", wat dikwels op Europese vragmotors "Volvo", "DAF" en ander gebruik word. Die doel van die skep van die "luiaard" was eenvoudig. Die teenwoordigheid van 'n optelbare as het bygedra tot 'n toename in dravermoë tot 30 ton. En wanneer daar sonder vrag beweeg is, is slegs twee brûe gebruik. Dus, die MAZ-515 was manoeuvreerbaar en het terselfdertyd minder brandstof verbruik. Daar moet gesê word dat dit hierdie model was wat die eerste Sowjet-vragmotor geword het waar so 'n agterasontwerp ooit gebruik is. Interessante feit: MAZ-515 was slegs 'n prototipe. Die vragmotor van die 516ste model het in die reeks gegaan. Aanvanklik is 'n drie-as-oplegger vir die MAZ-515-vragmotor voorsien. 'n Padtrein met 'n twee-as-oplegger MAZ-941 het egter vir toetsing gegaan.

Die eerste groep MAZ's met 'n opligbare as het in 1969 van die monteerbaan afgerol. Reeksproduksie het tot die 81ste jaar geduur.

Voorkoms

Hierdie drie-as trekker is gebou op die basis van die twee-as "saaller" MAZ-500. Vir so 'n kenmerkende vorm van die kajuit en hoofligte, in die kring van bestuurders, is die "vyf honderdste" die "taadpole" genoem. Die kajuitontwerp self het nie verander nie. In hierdie vorm het sy oorgeskakel na die MAZ-515-vragmotor. So, voor die motor is daar 'n ysterrooster met "twee-verdieping" gleuwe vir lugvloei na die verkoeler. Aan die kante is halogeenglas ronde hoofligte. Onderaan is flikkerligte, asook merkerligte. Bumper - metaal, met 'n haak in die middel in die geval van sleep op 'n stewige haak. Op die dak is daar drie merkligte. Die kajuit was met 'n slaapsak. Die muur van die slaapsak was egter nie doof nie. Gordyne het die kajuit van die son se strale bedek. Terloops, daar was ook deursigtige vensters op die agtermuur.

Viele word op geboutik "KamAZ". Dit kan gesien word in die kenmerkende vorm van die hubs. Oor die algemeen het Sowjet-vragmotors 'n minimum van plastiekonderdele gehad. Selfs die lugfilterhuis was yster, om nie eers te praat van die fenders nie. Ek moet sê dat die metaal op hierdie vragmotors nie geroes het nie. Óf die kwaliteit van die skildery is, óf die metaal self is goed. Nou is dit natuurlik skaars om 'n drie-as-vragmotor MAZ-516 te vind. Maar die kwaliteit van die metaal en verf kan beoordeel word deur die "500ste" MAZ, want die ontwerp hier was amper dieselfde.

Wysiging "A"

Hierdie is ook 'n prototipe-vragmotor, maar onder die kenmerkende verskille is dit opmerklik dat die asafstand met 10 sentimeter tussen die eerste en middelas verhoog is. Die kajuit op hierdie vragmotor is vanaf die MAZ van die vyfhonderdste model geïnstalleer. In tegniese terme is wysiging "A" identies aan die gewone model 516 (ons sal jou hieronder in meer besonderhede oor die eienskappe vertel).

Wysiging "B"

Hoe lyk die MAZ-515B-vragmotortrekker? Die leser kan 'n foto van die Sowjet-vragmotor hieronder sien.

Wat is die verskil tussen hierdie model en die basis een is dadelik opmerklik. Eerstens het hierdie vragmotor 'n ander sierrooster gekry. Dieselfde is op die opgedateerde "taadpole" geïnstalleer. Die verkoelerrooster het plastiek geword. Die kopoptika het ook verander. So, die hoofligte het meer reghoekig geword en is na 'n metaalbuffer geskuif. Ook het misligte en twee sleep-“fange” in die buffer verskyn. Op die dak is merkligte steeds geplaas. Die vorm van die spieëls het ook nie verander nie. Onder ander verskille van hierdie wysiging, is dit opmerklik die nuwebrandstoftenk. Dus, in plaas van twee kleintjies, is met wysiging "B" 'n groot tenk aan die linkerkant van die raam geïnstalleer. Hierdie vragmotortrekker is sedert 1977 massavervaardig.

Dimensies, speling, laaivermoë

Kom ons kyk watter afmetings die MAZ-515-vragmotor het. Die totale lengte van die troktrekker is 8,52 meter. Breedte - presies 2,5 meter, hoogte - 2,65 Terselfdertyd is die randsteengewig van die masjien 8,8 ton. Wat die vragvermoë betref, kan die maksimum saallading tot 16,5 ton bereik. Terselfdertyd is die padtrein in staat om sleepwaens met 'n vrag van tot 30 ton te sleep. Die grondvryhoogte van MAZ-vragmotors van die 515-familie is 27 sentimeter. Dit laat jou toe om die motor beide op snelweë en in rowwe terrein te bestuur.

Cab

Sedert die kajuit vanaf die "paddavissie" geïnstalleer is, is alles binne dieselfde. Dit is 'n yslike stuurwiel sonder die moontlikheid van verstellings, asook plat materiaal sitplekke. Die instrumentpaneel is yster, al die wysers is pyle. Die kajuit is ontwerp vir drie mense. Daar was ook een slaapbank. Die voorruit bestaan uit twee dele. Daar is 'n partisie in die middel.

Daar is 'n minimum elektrisiteit in die kajuit. Nie eers 'n radio nie. Maar ek moet sê dat die MAZ-515 en sy produksiemodel 516 verskeie verbeterings ontvang het. Dus, die kajuit is geïsoleer, sagte bekleedsel het verskyn, leunings, die sitplek het hoogteverstelling gekry. In sommige gevalle, geïnstalleer:

• Blindings op die vensters.
• Individuele beligtingstoebehore.
• Eetplekketabel.
• Bykomende verwarmer.
• Sonskerms.
• Lugversorger.

Dit maak dit moontlik om gemaklike werksomstandighede vir bestuurders op langafstandvlugte te voorsien. Dit is onder andere die moeite werd om te let op 'n goeie resensie. MAZ-516 het nie 'n kap soos KrAZ gehad nie, en die landing was so hoog as moontlik. Die teenwoordigheid van dooie sones word tot die minimum beperk. Maar daar is net twee kantspieëls.

Spesifikasies

So, kom ons kyk na die tegniese eienskappe van die MAZ-515. As 'n krageenheid vir hierdie vragmotor is 'n dieselenjin van die Yaroslavl-motoraanleg gebruik. Dit was die YaMZ-238N-eenheid. Wat is hierdie motor? Dit is 'n V-vormige, agtsilinder-enjin met 'n verplasing van 14860 kubieke sentimeter. Die silinder deursnee is 130 millimeter. En die suierslag is 140 millimeter. Die geskatte krag van die Yaroslavl-motor is 300 perdekrag of 220,5 kW. Wringkrag - 1088 Nm teen een en 'n half duisend omwentelinge per minuut. In hierdie geval is die minimum krukas spoed 550 rpm by luier. Die maksimum frekwensie is 2275 rpm.

Ondanks sy gewig is die motor in staat om tot 85 kilometer per uur te versnel. Terselfdertyd is brandstofverbruik 30 liter per 100 kilometer. Natuurlik kan hierdie aanwyser verskil in werklike toestande, maar dit was steeds minder as dié van KamAZ, wat 'n bietjie later vrygestel is.

Brandstofstelselkenmerke

Hierdie krageenheid het direkte brandstofinspuiting. Terselfdertyd is aparte brandstoftoerusting by die YaMZ geïnstalleer. inspuitpomp- ou-styl, agt-plunjer. In hierdie geval word 'n suierbrandstofvoorpomppomp gebruik. Dit word onderskei deur die teenwoordigheid van 'n toestel om brandstof met die hand te pomp. Spuitpunte - geslote tipe met veelgatsproei.

Ander enjinstelsels

Anders as die 500-model, het hierdie vragmotortrekker 'n turbo-aangejaagde enjin gebruik. Dit het 'n aansienlike toename in krag en wringkrag moontlik gemaak terwyl die werkvolume gehandhaaf is. Dus, op die Yaroslavl-motor is 'n sentrifugale kompressor met 'n lemverspreider en 'n sentripetale radiale turbine gebruik. Smeerstelsel - gemengde tipe. Smering is uitgevoer deur bespuiting, onder druk. Suierverkoeling - straal. Drie oliefilters is as skoonmaakelemente gebruik:

• Fyn skoonmaak. Dit is 'n straalaangedrewe sentrifugale element.
• Rof skoonmaak. Bevat 'n staalmaasfilterelement.
• Turboaanjaer-filter. Dit word onderskei deur die teenwoordigheid van vervangbare skoonmaakelemente.

Nou oor die verkoelingstelsel. Dit was klassiek - vloeistof, geslote tipe. Vriesmiddel is met geweld deur die stelsel gesirkuleer deur middel van 'n pomp. Ook word twee stroombane in die verkoelingstelsel gebruik. Die een is klein, die ander is groot. Tydens opwarming sirkuleer antivries deur die primêre stroombaan en omseil die hoofverkoeler. Die masjien kry dus vinnig werkstemperatuur, wat belangrik is in die winter. En wanneer die enjin tot 80 grade opwarm, gaan die termostaat oop en begin die vloeistof in 'n groot sirkel sirkuleer en afkoel bydit in die hoofverkoeler. Volgens resensies is hierdie stelsel redelik betroubaar. Die 500ste MAZ's het nooit gekook nie en kon beide in die suide en in die Verre Noorde bedryf word.

As 'n aansittoestel, 'n gelykstroomaansitter met 'n elektromagnetiese aandrywing, is opeenvolgende opwekking gebruik. Die maksimum aansitterkrag is 8,1 kW of elf perdekrag. Die kragopwekker is 'n driefase-tipe, met 'n sinchrone AC-motor. In hierdie geval is die nominale spanning van die kragopwekker 14 volt. Die stroom wat die toestel genereer is 85 ampère.

Transmissie MAZ

Hierdie voertuig is toegerus met 'n agtgang-handratkas met meganiese afstandbeheer en oordryf. Sinchroniseerders is teenwoordig in 2de, 3de, 4de en 5de ratte. In die ratkashuis op 'n kogellager is 'n primêre as met 'n rat geïnstalleer. Daar is ook 'n tussenskag. Die agterste laersitplek is verseël met 'n gietysterdop.

Trurat en eerste rat word op die as self gesny. En die ratte van ander snelhede (begin van die tweede en eindig met die vyfde) is op die as op die sleutels gemonteer. Daar is 'n demper op die teenas-dryfrat. Dit verminder die vibrasies wat deur die enjin se vliegwiel oorgedra word. Die behoefte om hierdie demper te installeer is ook te wyte aan die onvoldoende eenvormigheid van die dieselenjin. Die ringrat word apart van die naaf gemaak en is deur middel van silindriese vere daaraan gekoppelin 'n totaal van ses stukke. Die vibrasies wat na die kroon oorgedra word, word verminder as gevolg van die vervorming van die vere. Aan die kant tussen die uitsetas van die MAZ-ratkas en die tussenas is daar 'n as. Dit het 'n intermediêre trurat (dubbel). Die voorrat skakel in met die eerste rat van die teenas. En die agterkant is in wisselwerking wanneer trurat geskakel word.

Vooruitsetas gemonteer op 'n rollaer. Die agterkant is in die krukas en op 'n kogellager gemonteer. Die uiterlike punt van die as het 'n universele lasflens en 'n spoedmeter dryfrat.

Ratte van die tweede, derde en vyfde oordryfratte is ook op die sekondêre as geïnstalleer. Dit gebruik 'n staalvlaklaer. Om te verhoed dat die ratte in die lengterigting beweeg, word spesiale drukringe gebruik. Al drie dele word deur skuins tande onderskei. Hulle skakel met die tussenas-ratte. Van die punte af is daar 'n koniese oppervlak. Tussen die ratte is daar sinchroniseerders wat stille en gladde ratskakeling verskaf. Die sinchroniseerder self bestaan uit 'n koppelaar wat op die as of op sy splines gemonteer is (afhangende van of dit 'n voor- of agtersinchroniseerder is). Die element sluit ook brons koniese ringe in. Die sinchronisatorbehuising is deur middel van balklemme aan die koppelaar gekoppel. Buite is 'n ring met penne vasgemaak. Sy groef sluit 'n skuifvurk in.

Onderstel

Kom ons kyk na die toestel van die drafuitrusting. Dit is amper identies aan die MAZ van die vyfhonderdste reeks. Dus, die Sowjet-drie-as-saaldie MAZ-515 trekker is gebou op 'n staal vasgenael raam met vyf dwarsbalke en sparre van kanaal seksie. Daar is 'n buffer aan die voorkant van die raam. Daar is 'n insleeptoestel met 'n haak agter.

Die vooras is 'n draaibalk en word aan die raam gehang op half-elliptiese vere in die lengte. Aan sy ente is kneukels met tape aangeheg. In die gate van die eerste is daar brons busse. Die koningpen self het 'n koniese vorm in die middelste deel en word met moere met 'n spasieerhuls en 'n wasser vasgemaak. 'n Viltseël word addisioneel geïnstalleer.

Deur die stootkogellaer rus die as op die vurk van die vuis. Daar is 'n sferiese wasser bo die laer. Daar is shims tussen die knokkelvurk en die as. Die naaf self word saam met die speke gegiet. Die naaf is op twee tapse rollaers gemonteer en met 'n moer met 'n prop vasgemaak. Hierdie neute is ook bedek met 'n beskermende dop. Aan die binnekant van die naaf is daar 'n behuising met 'n selfklemmende klier.’n Remskerm is aan die stuurknokkel (of eerder aan sy flens) vasgemaak. Remdromme is aan die naaf vasgemaak.

Die voorste vere is geïnstalleer en met traplere vasgemaak. Die voorkant van die blad is met 'n pen aan die raambeugel verbind. Die agterkant het 'n skuifverbinding en is tussen die penhuls en die kraker geïnstalleer. Dubbelwerkende hidrouliese skokbrekers word ook aan die voorkant gebruik. Daar is rubberstoppe op die raam en op die veer.

Die agteras is aan die raam vasgemaak deur middel van semi-elliptiese vere met veervere. Verbinding tipevelle met 'n raam is dieselfde as in die vorige geval. Wieltipe - skyfloos. Die naaf is van staal gegiet, waarop die wielvelling deur middel van klampe met moere geheg is. Daar is ook sy- en sluitringe. Die remstelsel is lug, soos op ander Sowjet-vragmotors. Alle wiele was toegerus met dromremme. Ek moet sê dat die stelsel redelik effektief blyk te wees. Dus, die stopafstand van 'n padtrein van 40 tot 0 kilometer per uur is 18,8 meter.

Agterwiele is dubbel. Die vellings is met moere met gevormde klampe aan die hubs geheg. Tussen die vellings is daar 'n spasiering. Die noodwiel is op 'n opvoubeugel aan die regterkant van die raam gemonteer. Die wiel word opgelig met 'n hyser, wat by die bestuurder se gereedskapstel ingesluit is.

Die stuur is 'n skroefmoer op sirkulerende balle en 'n rektande sektor. Daarbenewens word 'n hidrouliese kragstuur gebruik.

Ander interessante feite

Onder dié wat die moeite werd is om op te let:

• Die held van ons resensie was die protagonis se renmotor in die fliek World Guy.
• Nash Autoprom het 'n skaalmodel van 'n prototipe MAZ-515 en 'n reeksvragmotortrekker 516 vrygestel. Terloops, insluitend die motor uit die fliek World Guy.
• In 1974, by die uitstalling, wat opgedra is aan die sestigste herdenking van die Sowjet-motorbedryf, is die MAZ-515B-trekker aangebied, wat 'n kajuit van model 5335 ontvang het. Alles sal reg wees, maar model 5335 self is slegs drie jaar later in produksie gestel na die aanbieding van die drie-as MAZ.

MAZ-514

Met inagneming van wysigings van die 500ste MAZ, is dit die moeite werd om aandag te skenk aan die 514ste model. Dit was 'n drie-as aan boord hoofvragmotor wat ontwerp is om as deel van 'n padtrein met 'n MAZ-5205A sleepwa te werk. die aandrywing is op twee agterasse uitgevoer. Die masjien is in staat om tot 32 ton vrag as deel van 'n padtrein te vervoer. "Single" het tot 14 ton aan boord geneem. Daar is oorspronklik beplan dat die motor toegerus sou wees met enjins met 'n kapasiteit van 240 tot 270 perdekrag. Die YaMZ-236-enjin vir ses silinders was laekrag vir so 'n samestelling, en die Yaroslavl-enjinbouers was duidelik laat met die ontwikkeling van die 238ste model. Wat het op die ou end gebeur? Vir toetsing in die 66ste jaar het die motor met die 236ste enjin vertrek. Terloops, op hierdie model het die ingenieurs die Timken-tipe skorsing beoefen. Soos die praktyk egter getoon het, het dit geblyk kru te wees en baie foute gehad. Nader aan die 70's is hierdie motor aansienlik verbeter. So, die onderstel het 'n verandering ondergaan. Die plek van die noodwiel, tenks en batterye het verander. En in die 71ste jaar is 'n agtsilinder YaMZ-238-enjin met 'n kapasiteit van 240 perdekrag vir hierdie enjin ontwikkel. Hierdie motor het reeds in serie gegaan. Die drakrag van die padtrein moes egter steeds tot 23 ton verminder word. Die vering het gebalanseerd geraak, met 'n deurlopende agteras. Die ratkas is dieselfde as op die 516 - meganies, agtgang.

Interessante feit: in die 74ste jaar het hierdie motor steeds daarin geslaag om 'n kragtiger YaMZ-238E turbo-aangejaagde enjin te installeer. Dus, volgens paspoortdata, hierdie motorontwikkel tot 270 perdekrag. Die kajuitontwerp bly egter dieselfde.

Pryse

MAZ-515 kan ongelukkig nie op die sekondêre mark gekoop word nie. Tot vandag toe is daar ook geen reekstrekkers van die model 516 oor nie. Daar is egter 'n voorouer te koop - die vyfhonderdste MAZ. Dit kan gekoop word teen 'n prys van 80 tot 150 duisend roebels.

MAZ-vragmotor in ETS-2-speletjiesimulator

As jy nie sulke voertuie op die strate van stede kan sien nie, dan kan jy jouself in die gedaante van 'n ou MAZ-vragmotorbestuurder in die ETS-2-speletjie probeer. MAZ-515 word aangebied as 'n mod. Dit wil sê, dit word apart afgelaai en in plaas van 'n ander (ingevoerde) vragmotor geïnstalleer. Mod "MAZ-515" in ETS-2 is gratis. Hoe hierdie motor in hierdie simulator lyk, kan die leser in die foto hieronder sien.

Opsomming

So, ons het uitgevind watter tegniese eienskappe die MAZ-515 het (waarvan resensies, terloops, net die beste op een slag was) en kenmerke. Dit is 'n legendariese vragmotor wat, helaas, nie tot in ons tyd oorleef het nie. Dit was op hierdie model dat 'n oplig-as die eerste keer geoefen is, sowel as 'n kragtiger enjin, wat later op ander MAZ-voertuie geïnstalleer is.