LAZ-697 "Toeriste": spesifikasies. Intercity busse

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Van die oomblik van sy ontstaan en tot 1955, in die reeks van produksie van die Lviv-busaanleg wat na vernoem is. 50 jaar van die USSR het ingesluit: vragmotorhyskrane en onderdele daarvoor, elektriese voertuie, onderstel vir sleepwaens, sleepwaens self, gespesialiseerde sleepwaens vir die vervoer van brood, bakkies, sleepwawinkels … Oor die algemeen het die aanleg enigiets geproduseer behalwe die busse self. En eers op 17 Augustus 1955, tydens 'n uitgebreide vergadering, het die tegniese raad van die aanleg dié bepaal. beleid en ontwikkelingsrigting van die busbedryf.

Prototipes van LAZ-busse

'n Ontwerpburo is by die aanleg geskep spesifiek vir die bus-eksperimentele werkswinkel, waarvan die leierskap aan V. V. Osepchugov. Die hoofpersoneel van die buro se spesialiste is verteenwoordig deur jong ontwerpers wat onlangs aan motor-instellings gegradueer het.

Daar was aanvanklik beplan om die vervaardiging van 'n klaargemaakte model van die ZIS-155-bus by LAZ te begin. Die ambisieuse jong ontwerpburospan was egter kategories teen so 'n vooruitsig en het aangebied om hul eie motor te skep. Die idee is deur die topbestuur ondersteun, en veral vir LAZ, sodat die werk nie van voor af begin het nie, is die jongste Europese busse destyds aangekoop: Magirus, Neoplan en"Mercedes". Fabrieksingenieurs het hulle letterlik stuk vir stuk uitmekaar gehaal en die ontwerpkenmerke van ingevoerde masjiene noukeurig bestudeer.

Gevolglik was die prototipe bus teen die einde van 1955 amper gereed. Vir die eerste keer is 'n kragbasis daarin gebruik, bestaande uit pype met 'n reghoekige deursnit. Die raam van die busbak was stewig aan die basis verbind. Terselfdertyd was die enjin van die motor, wat ook 'n nuwigheid was, in die lengte in sy agterste deel geleë.

Die ontwerpburo van die aanleg het die wielophanging saam met NAMI-ingenieurs ontwikkel. Dit was 'n afhanklike veerveerstruktuur waarvan die styfheid in verhouding tot die toename in las toegeneem het. Daarom het die mate van busopeenhoping geensins die gemak van passasiers beïnvloed nie. Dit het nog 'n kenmerkende eienskap van Lviv-motors geword.

In 1956 het die eerste stedelike LAZ-695 van die monteerlyn van die aanleg afgerol, wat die prototipe vir toekomstige langafstandmodifikasies geword het.

Die begin van die "toeriste"-pad

In die herfs van 1958 het die Lviv-motoraanleg 'n prototipe bus vervaardig wat ontwerp is vir intercity-kommunikasie. Om die rede dat. dat die motor beplan was om vir langafstandvervoer gebruik te word, het hy 'n toevoeging tot die genommerde indeks gekry - "Toerist". Die nuwe bus was 'n gesamentlike produk van die ingenieurs van die motorfabriek en die ontwerpers van die NAMI Institute.

Behalwe die feit dat "Toerist" 'n aantal ontwerpveranderings ontvang het wat dit van die prototipe onderskei het(LAZ-695), het die ontwerpers probeer om 'n gemaklike omgewing vir passasiers ook te skep.

Die sifdeure wat aan albei kante van die kajuit geleë is, is vervang met een enkelbladdeur wat met die hand oopmaak. Die dak van die motor is laat gly.

Twee stelsels was verantwoordelik vir die mikroklimaat in die kajuit van die LAZ-697 "Toerist":

• verwarmer tipe verwarming;
• gedwonge ventilasie toegerus met lugbevochtiger.

Die salon is ontwerp vir 33 sitplekke.

Die passasiersitplek het 'n redelik gemaklike ontwerp gehad, met die vermoë om die rugleuning te verstel. Boonop is elke sitplek toegerus met: 'n individuele plafonlamp vir nagbeligting, 'n net ontwerp vir boeke, koerante of tydskrifte, asook 'n asbak.

Vir die gids is 'n aparte bykomende sitplek voorsien - die 34ste, met die vermoë om 180 grade te draai.

Dit was hierdie Lviv-bus wat die eerste keer met die ZIL-handelsnaam gemerk is - die letter "L" in 'n chroomraam. Verder het so 'n teken begin om alle daaropvolgende modelle en wysigings van masjiene wat deur die aanleg vervaardig word aan te dui.

Die voltooide eksperimentele model is aangebied by die uitstalling van prestasies van die nasionale ekonomie, in 'n nuwe kategorie - "Intercity busse". Nadat hy aan VDNKh deelgeneem het, is die bus saam met 'n toeristegroep, bestaande uit die mees vooraanstaande werkers van die aanleg, op 'n reis na sosialistiese Pole en Tsjeggo-Slowakye gestuur.

Dubbel twee

In die vroeë somer van 1959 het LAZ geskep'n ander weergawe van die "Toerist", onder dieselfde merknommer, maar wat 'n aantal ontwerpverskille van die eerste prototipe gehad het.

Ernstige veranderinge het die dak van die bus geraak: sy skuifmodel is vervang deur 'n groot luik (1,8 x 2,7 m), wat die oppervlakte van glasdakhellings verminder het. Vir die eerste keer op hierdie model is 'n luginlaat bo die voorruite geïnstalleer, wat natuurlike ventilasie van die kajuit verskaf het. In vorm het dit soos 'n visier van 'n pet gelyk. Alle daaropvolgende busse was toegerus met so 'n visor, wat 'n kenmerkende kenmerk van LAZ's geword het. Die nalatenskap van alle daaropvolgende modelle van busse was ook die groter grootte van die vensteropenings, wat die eerste keer op die dubbel LAZ-697 geïnstalleer is.

Plek vir passasiers se bagasie was direk onder die kajuitvloer toegerus. Bagasie is van buite af gelaai deur spesiale syluike wat aan die kante van die bus geleë is.

Die krageenheid was 'n ZIL-164-enjin. Suspensieveertipe (4 semi-elliptiese vere) met vere vir regstelling.

Hierdie Lviv-bus is vir 2 jaar in 'n ry as 'n uitstalling by internasionale uitstallings aangebied: in 1959 in Frankryk, en in 1960 in Switserland.

Massa-vervaardigde masjiene het verskil van die prototipes in die krageenheid.’n ZIL-158A-enjin van 109 perdekrag is op intercity-busse geïnstalleer. Die stadsmotors het dieselfde enjin ontvang - LAZ-695B.

LAZ-697: spesifikasies

• Busafmetings, m - 9,19 x 2,5 x 2,99 (lengte, breedte, hoogteonderskeidelik).
• randsteengewig - 6 ton 950 kg.
• Totale gewig van die masjien is 10 ton 230 kg.
• Opruiming - 27 cm.
• Die spoedgrens is 80 km/h.
• Die krag van die krageenheid is 109 l/s.
• Ratkas - meganies met vyf trappe.
• Koppeling - enkelskyftipe, droog, hidroulies aangedryf.
• Breedte van die deuropening - 84 cm.
• Aantal sitplekke vir passasiers - 33.
• Gangbreedte - 45 cm.
• Minimum draairadius - 9,6 m.

Wysigings "Toerist"

Na die vrystelling van die LAZ-697-reeks het die ontwikkeling van die motor nie daar gestop nie, en mettertyd het nog 4 modifikasies van die intercity-bus verskyn:

• LAZ - 697E;
• LAZ - 697M;
• LAZ - 697N;
• LAZ – 697R.

Wysiging "E"

Vanaf 1961 het die ZIL-aanleg nuwe enjins vir Lviv-busse begin verskaf, 150-perdekrag-eenhede van die ZIL-130. Hierdie enjins is op beide stads- en intercity busse geïnstalleer, waardeur die merk van die vervaardigde modelle verander het (die letter "E" is bygevoeg) - LAZ-695E en LAZ-697E, onderskeidelik.

Die gevolg van die veranderinge was 'n verhoging in die maksimum spoed van busse tot 87 km/h. Die verskafde groepe nuwe enjins was egter klein, daarom het die aanleg, saam met aangepaste modelle, voortgegaan om "ou" busse te vervaardig. Uiterlik het die "ou" en "nuwe" motors nie van mekaar verskil nie.

Dit het aangehou tot 1964, toe Zilov-aflewerings van krageenhede gereeld geword het, en die nuwedie enjin het die ou model heeltemal vervang.

Dit was van hierdie jaar dat die aangepaste bus geringe eksterne veranderinge gekry het - die wielboë het gerond geword, die sylyste is uit die motor verwyder. Hierdie opdatering het geëindig, en in hierdie vorm is die bus tot 1969 vervaardig.

Wysiging "M"

In 1970 het die tradisionele busmodel 'n dieper verandering gekry wat beide die intercity bus en sy stedelike eweknie beïnvloed het, beide motors het ook die letter "M" by hul digitale merk gekry. Nou is hulle LAZ-697M en LAZ-695M (onderskeidelik intercity en stedelik) genoem.

Ontwerpers het die beglazing van die dakhellings heeltemal laat vaar, maar die oppervlakte van die syvensters het toegeneem. Boonop het die enjin se luginlaatpyp, wat voorheen aan die agterkant van die bus geïnstalleer is, verdwyn. Dit is vervang deur syafbuigings.

Veranderinge het ook die transmissie van die motor beïnvloed. Die fabrieksagteras is vervang met 'n meer gevorderde een - "Slave", gemaak in Hongarye, en die stuur is toegerus met 'n hidrouliese booster.

Die eerste demonstrasiemodel wat die fabriekswerkers in 1969 by die Moskou-uitstalling aangebied het, was egter ietwat anders as die reeksbusse in die ontwerp van die voorkant van die motor en die teenwoordigheid van verskeie nooduitgange wat vervang het tradisionele vensters.

Die reeksproduksie van die LAZ-697M het voortgeduur tot 1975, toe nog 'n modifikasie van die Tourist, die LAZ-697N, reeds voorberei is om dit te vervang. Terloops, voldie oorgang na die nuwe motor is geleidelik uitgevoer, voordat die modelle, wat 'n baster van twee modifikasies is, die monteerlyn van die aanleg verlaat het. Die voorste deel van die bak was nog van die LAZ-697M, en die agterkant was reeds van die nuwe LAZ-697N.

LAZ-697N

Die letter "H", wat die "M" in die indeks van die masjien vervang het, het verskyn nadat die reeks LAZ-697M die grootte van die voorruite vergroot het. Hulle het dit in 1973 gedoen. Maar vir die eerste keer is 'n motor met so 'n indeks in 1971 by 'n uitstalling van prestasies in Moskou aangebied. Dit was in wese 'n ou 697M, maar met 'n herontwerpte voorkant.

Massaproduksie van busse het in 1975 begin. Terselfdertyd was voorbereidings aan die gang vir die vervaardiging van die volgende motor, wat veronderstel was om die reeks oor twee jaar te betree en die LAZ-697R-indeks te ontvang. En terwyl die oorgangstydperk aan die gang was, het intermediêre modelle met ontwerpveranderinge van die monteerlyn begin rol.

Byvoorbeeld, in hierdie motors is die vents van die syvensters heeltemal verwyder, wat hulle met 'n soliede glasplaat vervang het, en 'n eksterne luginlaat wat op die dak van die bus geleë was, was verantwoordelik vir die binne-ventilasie. In die agterste oorhang het nog 'n voorste voudeur verskyn.

LAZ-697R

Vervaardiging van nog 'n modifikasie, LAZ-697R, het, soos beplan, in 1978 begin. Tradisioneel het die nuwe bus effens van die ou een verskil. Die opvallendste verskil tussen LAZ-697R en LAZ-697N was die afwesigheid van 'n agterdeur, daar is weer besluit om dit te laat vaar, as gevolg van die feit dat die teenwoordigheid daarvan die aantal sitplekke verminder het. Wel, nog 'n teken waarmee dit moontlik was om 'n nuwe te onderskeimodel van die ou een is die ligging van die flikkerligte. By LAZ-697R het die rigtingaanwysers 'n meer moderne vierkantige vorm gehad en was direk bo die hoofligte geleë. In LAZ-697N was die flikkerligte aan die kant van die hoofligte geleë, hul vorm was rond.

Gaan na geskiedenis

Alle modifikasies van die 697-reeks busse het aan die middelklas behoort, en tyd het nie stilgestaan nie. Ons het 'n motor met meer sitplekke nodig gehad. Daarom is die produksie van die ou "Toeriste" in 1985 heeltemal gestaak. Hulle is vervang deur 'n nuwe 41-sitplek LAZ-699, wat die 697ste reeks na die kategorie "retro busse" gestuur het

Ons dae en Lviv retro "Toerist"

Meer as 'n halfeeu het verloop sedert die eerste eksperimentele bus met die merk LAZ-697 verskyn het. Maar tot nou toe, onder die private advertensies, kan jy kennisgewings vind oor die verkoop van motors van hierdie reeks. En daar moet kennis geneem word dat die retro-busse nie net in 'n werkende toestand is nie, maar ook in 'n redelike goeie toestand. Dit is natuurlik onwaarskynlik dat enigiemand daaraan sou dink om so 'n motor vir langafstandritte te gebruik, maar vir private versamelings sal dit perfek pas. Boonop is die koste van die bus relatief laag.

Maar daar is uitsonderings. In die Kyiv City Transport Museum is daar een van die wysigings van die "Toerist" - LAZ-697M. Hierdie bus is een van verskeie modelle (spesialiste sê daar is drie in totaal) wat in hul oorspronklike vorm behoue gebly het, en selfs in lopende toestand. Dit het na die museum gekom ná die restourasie wat by die LAZ-aanleg uitgevoer is. En eerlikgesproke, as dit regtig een van die drie oorblywende motors is, dan is die werklike koste van die bus moeilik om te dink.

Oor die algemeen maak nie saak wat die prys van 'n ou motor is nie, die belangrikste is dat daar mense is wat nie onverskillig is oor die geskiedenis van die ontwikkeling van motorvervoer in die USSR nie.