Diesel VAZ: spesifikasies en resensies

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:44

Een van die beduidende weglatings van die Russiese motorbedryf is die gebrek aan 'n massapassasiersdieselenjin. In die lig hiervan moet plaaslike vervaardigers buitelandse analoë gebruik. Die ontwikkeling van sulke motors het eers in die tweede helfte van die vorige eeu begin, en die massa-weergawe het nog nie verskyn nie. Die volgende is dieselenjins op VAZ-motors.

Agtergrond

Die eerste eksperimentele dieselmotors het in die 30's in Europa verskyn. van die afgelope eeu. In die USSR het dit om verskeie redes baie later gebeur.

Eerstens is sulke krageenhede moeiliker om te vervaardig in vergelyking met petrol-eweknieë.

Tweedens, die diesels van daardie tyd was aansienlik agter hulle wat prestasie betref.

Derdens, dieselenjins het negatiewe werkverrigting uitgespreek: hoë geraasvlak, koue begin probleme, lae omgewingsvriendelikheid.

Vierdens, in daardie dae, was petrolbaie goedkoop, so selfs sommige swaar toerusting was toegerus met petrolenjins. Om hierdie redes is diesels hoofsaaklik in swaar voertuie gebruik, waar hulle meer relevant was as petrolenjins as gevolg van hul hoë wringkrag.

Een van die eerste Sowjet-passasiersmotors wat 'n dieselenjin ontvang het, was die GAZ-21, en toe sy uitvoeranaloog: in die 60's. in België was die motor toegerus met verskeie variante van buitelands vervaardigde enjins met natuurlike aspirasie.

In die 70's. begin met die aktiewe verspreiding van dieselenjins op motors van klein en medium klasse. Die hoofrede hiervoor was die energiekrisis van 1973. Passasiersdieselenjins het teen daardie tyd aansienlik ontwikkel. Hulle het 1,5-2 keer beter gevaar as petrol-eweknieë in terme van ekonomie en duursaamheid, as gevolg van die groter sterkte van die onderdele. Produktiwiteit is ook verbeter deur die gebruik van turbines.

Die eerste VAZ-diesel

By die Volga-motoraanleg het die ontwikkeling van dieselenjins vir passasiersmotors in die 80's begin. Die ontwerpers het besluit om 'n motor te bou met onderdele wat met petroltegnologie vervaardig is, getoets op projek 2108. Hulle het te kampe gehad met die probleem van die gebrek aan brandstoftoerusting vir passasiersdieselenjins.

As gevolg hiervan, op die basis van blok 2103, is 'n atmosferiese krageenheid VAZ-341 met 'n volume van 1,45 liter en 'n krag van 55 liter geskep. Met. Dit word onderskei deur 'n voorkamerontwerp, wat mengselvorming nie in die suiersone impliseer nie, maar in 'n aparte kamer. Die elektronika was vermis. Die verspreiding van brandstof tussen die silinders is deur 'n hoëdruk brandstofpomp uitgevoer. DeurDie ontwerp van die VAZ-dieselenjin is soortgelyk aan die Ford- en Volkswagen-enjins van die vroeë 80's. Daar word genoem dat laasgenoemde se enjin as model geneem is tydens ontwikkeling.

Volgens die toetsresultate is dit bevestig dat dit onaanvaarbaar is om standaard "petrol" onderdele te gebruik. Diesel VAZ, soos ander enjins van hierdie tipe, word gekenmerk deur verhoogde vragte as gevolg van 'n hoër kompressieverhouding. In die lig hiervan het baie elemente nie krag gehad nie, veral die krukmeganisme en die suiergroep. Die situasie is vererger deur swak vervaardigingsakkuraatheid.

Op grond hiervan is daar in 1984 besluit om 'n 1.7 liter-dieselenjin te skep wat op die VAZ-2106 gebaseer is met behulp van elemente 21083.

In 1986 is 'n turbo-aangejaagde weergawe van die 3411 geskep met 'n kapasiteit van 65 pk. Met. en 114 Nm en vrygestel twee Niva toegerus met dit met die indeks 21215. Hulle het egter gou misluk.

En tog het die VAZ-2105 met die 341ste enjin, wat die indeks 21055 ontvang het, staatstoetse geslaag in 1986-1988. Ten spyte van die vereniging van die enjin met petrol, is die motor egter nie in produksie gestel nie. Dit was om baie redes. Een van die belangrikstes is die gebrek aan staatsfinansiële ondersteuning.

Dieselreeks

Die volgende keer dat VAZ die ontwikkeling van dieselenjins in 1996 saam met BarnaulTransMash begin het. Die samewerkingsvoorwaardes het aanvaar dat die tweede onderneming krageenhede sal vervaardig wat deur VAZ ontwikkel is. 'n Familie van drie enjins is geskep.

Die 341ste enjin, verhoog tot 1,52 liter se volume, het die aanvanklike een geword. Meerproduktiewe enjin 343 het 'n volume van 1,8 liter gehad. Die kragtigste opsie is dieselfde VAZ-dieselenjin toegerus met 'n IHI-turbine, met 'n indeks van 3431. Die enjins het Bosch-brandstoftoerusting ontvang.

In ooreenstemming hiermee het ons 'n reeks dieselmodifikasies van standaardmodelle ontwikkel. Sulke enjins was beplan om op nutsvoertuie gebruik te word. So, stasiewaens 21045 en 21048 is beplan om toegerus te word met onderskeidelik natuurlike aspirasie weergawes 341 en 343. Op "Niva" 21215-50 en 21215-70 was dit veronderstel om onderskeidelik 1,8 l atmosferiese en turbo-aangejaagde enjins op VAZ-21315 te installeer - slegs 3431.

Teen 2000 het die Barnaul-aanleg die produksie van hierdie dieselenjins bemeester, en as deel van loodsproduksie het die installering van 'n dieselenjin op die VAZ-2104 en 2105 begin. Hierdie motors is in klein groepies vervaardig.

Ondanks die lae werkverrigting het die motor by die masjiene gepas. Met die beskeie werkverrigting van die petrolkrageenheid was die afname in dinamika nie besonder betekenisvol vir sulke modelle nie, maar doeltreffendheid het aansienlik toegeneem. Terselfdertyd het die enjin dieselfde probleme gehad as die eerste 341ste VAZ-dieselenjin: as gevolg van die lae meganiese sterkte van die suiergroep, het dit geblyk dat dit baie kortstondig was. Die enjin hulpbron was 30-40 duisend km. By die bereiking van so 'n lopie was 'n groot opknapping van die VAZ-dieselenjin nodig, wat bestaan het uit die vervanging van die silinderblok saam met die suiergroep.

Met verloop van tyd is baie tegnologiese probleme opgelos, waardeur die duursaamheid van enjins toegeneem het. In 2003 is die VAZ-21045 egter gestaak. Die oorblywende 500 VAZ-341-enjins is op sedans geïnstalleer,het die indeks 21055 ontvang. In net 3 jaar is ongeveer 6 000 dieselmotors vervaardig.

Rede vir mislukking

Massaproduksie van dieselpassasiersmotors het om verskeie redes misluk. Die belangrikste is die onwinsgewendheid van die vervaardiging van sulke motors as gevolg van die aansienlik verouderde ontwerp. Die enjins het dieselfde voorkamer-uitleg as die eerste 341ste prototipe gehad, en was aansienlik agter moderne eweknieë in terme van werkverrigting en omgewingsvriendelikheid. Om aanvaarbare werkverrigting te behaal, was dit nodig om 'n motor van 'n ander ontwerp te skep. Onafhanklike ontwikkeling is as nutteloos beskou, en daar was geen tegniese vennote hiervoor nie. Boonop het VAZ-produkte goed verkoop selfs sonder 'n dieselenjin.

geleende enjins

Aangesien daar geen eie massavervaardigde passasiersdieselenjin was nie, het VAZ herhaaldelik derdeparty-enjins geleen.

Dus, in 1981, is die moontlikheid oorweeg om 'n VAZ-2121 petrolenjin in 'n diesel een te omskep met die deelname van Porche.

Van 1987 tot 1990 het die vervaardiger saam met die Duitse invoerder Deutsche Lada 'n plan ontwikkel om 'n uitvoerweergawe van die Niva met 'n Volkswagen-krageenheid te skep. Hierdie maatskappy het egter geweier om sy 1,9 liter-enjin by die Niva-platform aan te pas.

In 1993 het ons daarin geslaag om samewerking op dieselfde manier met Peugeot te bewerkstellig. In opdrag van die Franse invoerder Jean Poka het die vervaardiger die 1,9 liter XUD-9L-enjin aangepas vir installasie op die VAZ-2121. Die vervaardiging van motors is deur Lada-Export uitgevoer. Die gewone "Niva" is daar afgelewer, en die standaard motorverander na Frans. In totaal is ongeveer 6000 van hierdie motors vir Frankryk, Spanje, Italië en ander Europese markte vervaardig.

Boonop, in Italië het Martorelli Niva toegerus met VM- en FNM-enjins.

Met die instelling van Euro-2-omgewingstandaarde is kleinskaalse produksie van diesel Nivs egter voltooi.

In 1998, saam met Peugeot en Martorelli, het VAZ probeer om die produksie van Niv met 'n Peugeot XUD-9SD-enjin te vestig. Werk moes egter ook gestaak word weens die instelling van Euro-3-standaarde.

Daarbenewens is Samara vanaf 1995 tot 1997 toegerus met die PSA TDU5-enjin van Peugeot 106 en Citroen Saxo met derdeparty-aanhegsels en oorspronklike bevestigings vir die Franse en Benelux-markte.

Jongste eksperimente

In 2007 is die FNM-enjin op die Chevrolet Niva geïnstalleer vir individuele bestellings deur "Theme Plus".

In 2014 het Lada 4x4 met 1,3 l 75 l geëksperimenteer. Met. Fiat Multijet-enjin. Dit was egter nie versoenbaar met die transmissie nie as gevolg van wringkragbeperking, en ook nie met analoog bedrading as gevolg van die CAN-bus nie.

Super-outo het die moontlikheid ondersoek om 'n Renault Duster-dieselenjin teen 2015 op die Lada 4x4 1.5L te installeer. Daarbenewens is 'n eksperimentele motor met 'n 100-perdekrag 1.8L-enjin geskep.

Dieselontwerp

Die aanvanklike krageenheid van die reeks is geskep deur die eerste 341ste VAZ-enjin op te gradeer: die dieselenjin het 'n suierslag gekry wat met 4 mm (84 mm) vermeerder is. Danksy dit het die volume van 1,45 tot 1,52 liter toegeneem. Die silinderkop is gemaak van aluminium,geleidingsbusse, klepsitplekke - van gelegeerde gietyster, insetsels van verbrandingskamers - van hittebestande legering. Die gasverspreidingsmeganisme is by die VAZ-2108 geleen. Die werkoppervlak van die kleppe is deur elektrosmelting versterk. Krukas - vanaf 2103 met verhoogde styfheid van toleransies vir verspreiding van bewegings. Ons het die styfheid van die gietstuk 2103 verhoog. Ons het gloeiproppe geïnstalleer. Die motor is toegerus met 'n aansitter met 'n krag van 1,7 kW (1,9 vir die VAZ-21055). Dit het 'n hoë-kapasiteit battery (60 of 65 Ah) vereis. Daarbenewens word 'n Bosch brandstofpomp en 'n vakuumpomp geïnstalleer om 'n vakuum in die remversterker te skep.

Daar was 'n verswakte wysiging 3413, ontwerp vir 'n klein trekker en 'n elektriese kragopwekker. Dit verskil van die gewone 341-enjin deur die maksimum spoed te beperk tot 3000 in plaas van 4800.

1.8L-enjins geskep deur die boor van 76mm na 82mm te vergroot.

Daar is turbo-aangejaagde opsies 1.45 l 341-enjin (3411) en VAZ-343 (3431 met IHI-turbine)

Spesifikasies

Soos hierbo genoem, as gevolg van die verouderde ontwerp, het die VAZ-341 lae produktiwiteit in vergelyking met sy eweknieë van daardie tye. Sy krag is 54 liter. Met. teen 4600 rpm, wringkrag - 92 Nm by 2300 rpm. Dit wil sê, selfs volgens die tweede aanwyser, is dit minderwaardig as 'n petrolenjin (103 Nm vir die VAZ-21043). Meer lae-rpm wringkrag word verskaf deur 'n ander werkverrigtingkurwe en 'n verminderde ratverhouding.

Weergawe 3413 verminder tot 32 pk. Met. teen 3000rpm.

Natuurlik is 'n 1,8 liter VAZ-diesel meer produktief: tegniese spesifikasies is 65 liter. Met. teen 4600 rpm en 114 Nm teen 2500 rpm.

Die turbo-aangejaagde weergawe ontwikkel 80 pk. Met. teen 4600 rpm en 147 Nm teen 2500 rpm.

Dieselvoertuie

Installasie van 'n dieselenjin op die VAZ-2104 is in die Departement vir die bedryf en herstel van VAZ-voertuie uitgevoer. Loodsproduksie het in 1998 begin en 'n groep van 50 motors met 341 dieselenjins (21045) vrygestel.

Later het hulle die motor met die 343ste enjin (21048) en sy verfyning begin toets (hulle het probeer om die hulpbron na 150 duisend km te vergroot). Daar is beplan om produksie teen 2005 te vestig, maar dit het nie geslaag nie.

VAZ-21315 is voorberei vir vrystelling in 2002, maar ook nie bekendgestel nie.

Kenmerke

Die dieselwa verskil in sommige ontwerpkenmerke van die petrol-VAZ-2104. As gevolg van die groter massa het die dieselenjin die installering van versterkte voorste veervere vereis. Die hoofpaar is van 4, 1 na 3, 9 vervang. Om te kompenseer vir die verhoogde geraasvlak van die dieselenjin, is bykomende klankisolasie in die enjinkompartement aangebring (op die enjinkapbedekking en krukasbeskerming). Die uitlaatpyp is in 'n lus toegedraai om roetbesoedeling van die regterlamp te vermy. Die instrumentpaneel het nou 'n aanwyser om gloeiproppe op te warm en 'n knoppie om die brandstoffilter te verhit (met geen aanwyser om dit aan te skakel nie).

Resensies

Kort ná die verskyning het die joernaliste van "Agter die stuur" die VAZ-dieselstasiewa getoets. Resensies dui op 'n meer selfversekerde werking van die enjin teen lae snelhede. So, jy kan selfs aan die gang kom van die 5de rat, en selfs vastrap begin vanaf 30 km/h. As jy vinnig ry, sal jy inteendeel baie meer gereeld moet oorskakel as op 'n petrolmotor, as gevolg van die verkorte hoofpaar. Terselfdertyd bly die dinamika van 'n dieselmotor in elk geval ver agter. Slegs teen lae snelhede is daar 'n geringe voordeel.

In versnelling tot 100 km/h is die petrol-VAZ-2104 8 sekondes vinniger. Boonop is die dieselmotor minderwaardig in maksimum spoed met 13 km/h. As u van 20 tot 90 km/h versnel, is die gaping minder (ongeveer 3 s). Boonop, volgens die resensies van die publikasie "Autoreview", het die dieselenjin stadiger reaksies op die petrolpedaal.

Wat die verhoogde geraasvlak betref wat so 'n motor gewoonlik kenmerk, is die VAZ-diesel merkbaar harder by luier (met 6-8 dB (A)). Met toenemende spoed verminder die verskil met 1-3 dB(A) en verdwyn dan.

As gevolg van toetse het joernaliste 'n verskil van 10% in gemiddelde brandstofverbruik in gemengde toestande ontvang. Die finansiële voordeel van die gebruik van 'n dieselenjin, met inagneming van die pryse van motorbrandstof ten tye van toetsing, was egter 36%. Joernaliste het bereken dat die koste van die motor, wat $1 300 meer was, afbetaal het vir 180 000 km.

Volgens die resensies van diegene wat die VAZ-21048 getoets het, het dit geblyk baie meer gebalanseerd te wees en, as gevolg van sy groter trekkrag, het dit dit moontlik gemaak om baie minder gereeld oor te skakel.

Met dieselfde motor goed gedrahet "Niva" gewys, veral veldry.

VAZ-3411 het geblyk soortgelyk aan die 2121-enjin te wees. Soos 'n petrolenjin presteer dit beter teen hoë snelhede. Terselfdertyd, teen lae snelhede, is die stukrag laer, selfs as dié van die VAZ-21213, dit wil sê die turbo-agterstand word uitgespreek.

Performance

As gevolg van 'n swaarder enjin, het die randsteengewig van die VAZ-21045 toegeneem tot 1,06 ton (met 40 kg in vergelyking met 21043), die bruto gewig - tot 1,515. Volgens die vervaardiger, versnelling tot 100 km / h neem 23 sekondes (6 s meer), maksimum spoed - 125 km / h (18 km / h minder). Brandstofverbruik is 5,2 liter teen 90 km/h, 7,5 liter teen 120 km/h, en 6,2 liter in stedelike gebiede (onderskeidelik 7, 9, 9, 9, 8 liter vir 21043).

Die motor met die 343ste enjin is in dinamika nader aan die petrolstasiewa VAZ. Die 1.8L diesel lewer 100 km/h versnelling in 19 sekondes en 'n topspoed van 133 km/h.

Die versnelling van die VAZ-21215-50 tot 100 km/h neem 25 s, die maksimum spoed is 127 km/h teenoor 19 s en 137 km/h vir 21213.

VAZ-21215-70 is gelyk aan die petrol Niva in terme van versnellingsdinamika en is agter in maksimum spoed met 7 km/h.