LiAZ 677-bus: spesifikasies, geskiedenis van skepping en beskrywing

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:44

Op die oomblik onthou min mense die LiAZ 677-bus, maar dit is genoeg om "veevragmotor" of "maan-rover" te sê, soos mense begin verstaan en onthou. Iemand sal hierdie bus onthou met 'n effense ironiese glimlag, iemand sal meer minagtend glimlag.

Maar in die meeste gevalle is hierdie volksname en die busse self gelukkig as kinders. En dit is baie maklik om te verduidelik. In hierdie masjiene het die kinderjare verbygegaan, sowel as die jeug van almal wat in die Sowjetunie en moderne Rusland gebore is. Kom ons probeer om na die bladsye van die geskiedenis van hierdie legendariese motor te kyk en dit beter te leer ken.

Hierdie betroubare en pretensielose busse het 30 jaar gelede in die stad gery, maar hulle het die reg verdien om as 'n ware simbool van die vervloë Sowjet-era beskou te word. Die geskiedenis van LiAZ 677 is nie net die geskiedenis van die geboorte van die model nie, maar 'n deel van die geskiedenis van almal, 'n groot era.

Hy was ZIL, maar het LiAZ geword. Modelgeskiedenis

Aan die einde van die 50's het die stadsbus ZIL 158, wat aktief op roetes gewerk het tydensal die stede van 'n groot land het 'n vinnige dood geprofeteer. Teen daardie tyd was die kar reeds redelik verouderd en moes dringend vervang word. Die ontwerp was argaïes, en daar was baie min passasiers.

Hierdie jare is egter bekend vir die sterk en vinnige groei van behuisingskonstruksie. So, in stede was daar meer en meer inwoners, en groot nedersettings het begin om groot busse te benodig wat hulle in staat sou stel om meer passasiers te vervoer. Elke dag moes tien- en honderdduisende mense by die werk kom, en die meeste fabrieke en nywerheidsondernemings was op 'n voldoende afstand.

Motors wat as openbare vervoer gebruik is, kon net tot 60 mense akkommodeer. Stede het gegroei, en sulke vervoer kon nie in die behoeftes voorsien nie. Daarom het LiAZ begin om nuwe groot passasiersbusse te ontwikkel om op stadsroetes te werk.

Dus, lente, 58ste jaar. In die klein dorpie Likino-Dulyovo naby Moskou het hulle busse begin vervaardig. Produksie het van die fabriek na hulle verskuif. Likhachev. Die aanleg was baie besig en kon eenvoudig nie die samestelling van die vereiste volume masjiene verseker nie. In die winter van 1959 het die eerste ontwikkelings verskyn om 'n ruimer stadsbus te skep.

In 1962 is die eerste prototipe vervaardig, die prototipe van LiAZ 677.

In 1963 het die model daarin geslaag om sy eerste resensies te verdien. Die volgende jaar is 'n toetsrit van die bus in bergagtige toestande uitgevoer. In die 65ste jaar het die aanleg produksievolumes verhoog en die grootste onderneming geword wat geproduseer hetbusse.

Nadat die LiAZ 677-ontwerpwerk voltooi is, het die staatskommissie die trekpas gegee om produksie te begin. En in die 66ste jaar het busse by die motorfabrieke van die hoofstad begin aankom. Die eerste groep is saamgestel in die 67ste, massaproduksie is georganiseer in die 68. Aanvanklik het hierdie masjiene net op die strate van Moskou gewerk. In ander stede van 'n groot land het hierdie modelle later verskyn.

In 1971 het die aanleg begin met massaproduksie van die legendariese LiAZ 677-bus.

Hoekom "beesvragmotor"?

Hierdie bynaam is nie aan die motor gegee nie weens die kwaliteit van vervoer. Alles is eenvoudig. Die USSR het broederlike Kuba altyd in alles gehelp. En daar is natuurlik ook busse afgelewer. Maar in die lig van die feit dat mense daar baie laag gewaardeer is, het die motor 'n ander gebruik gevind. Dus, omdat die bus 'n lae drumpel het, was dit baie gerieflik vir die vervoer van koeie. Dit was nie nodig om spesiale opritte te skep nie. Die dier het maklik by die LiAZ 677 ingekom. Die Kubane het die ontwerp effens verander – hulle het die dak afgesny weens weersomstandighede. Vandaar die "veevragmotor".

Legend-toestel

Die model word beskou as die eerste regte stadsbus wat in die Unie vervaardig is. Anders as vorige projekte, is die nuwigheid nie net vir 'n groter aantal passasiers ontwerp nie, maar was ook gemakliker.

Die bus het gemaklike sitplekke en 'n goeie verhittingstelsel gehad. Selfs in die wilde ryp het sommige mense daarin geslaag om baie lekker in die kajuit aan die slaap te raak - dit was so warm daar.

Gemaklik virstede

LiAZ 677 het 'n uitstekende vering met outomatiese liggaamsposisieverstellers gehad. Van ander busse is dit deur 'n gladder beweging onderskei. Oor stampe en verskeie padprobleme het hierdie model met selfvertroue gery. Uitstekende eienskappe van elastisiteit en energie-intensiteit van die skorsing is bereik as gevolg van die feit dat rubberkoord-lugsilinders in die ontwerp gebruik is.

Kapasiteit en meetkunde

Die kajuit het tot 110 passasiers geakkommodeer, en 25 mense kon sittende ry. Die sitplekke is in drie- en vierry-skemas gerangskik. Daar was 'n redelike wye gang tussen die rye sitplekke, wat hierdie busse baie gemaklik en gerieflik vir passasiers gemaak het.

Die bus is 10530mm lank, 2500mm breed en 3033mm hoog.

Liggaam en binneruim

Wat was die LiAZ 677 - 'n model wat vir baie 'n simbool van gelukkige dae is?

Die bak van die wa-uitleg het 'n ondersteunende struktuur gehad. Seksies en dele van die liggaam is aan mekaar verbind met klinknaels wat onder die oorlegsels versteek is, wat 'n dekoratiewe funksie verrig het.

Die binnekant was uitgevoer met gelamineerde plastiek. Bokant die voorruit was daar 'n vol huis, waar hulle aan die een kant die nommer van die roete waarop die kar gewerk het aangebring het, en aan die ander kant - inligting oor die roete.

Beligting is verskaf deur ses fluoresserende plafonligte.

Skarnieropenings in elke venster maak voorsiening vir natuurlike ventilasie van die binnekant.

Die verhittingstelsel verdien spesiale vermelding. Sy was 'n uitvloeiselwarm lug van enjinverkoeling. Die lugkanaal het langs die linkerkant van die liggaam geloop, en aan die linkerkant voor, onmiddellik agter die bestuurder se skottel, het mense op 'n ysige dag selfs in die liggaam aan die slaap geraak.

Salonkenmerke

Die krageenheid in hierdie motor was aan die voorkant regs van die busbestuurder geleë. Die ingenieurs het besluit dat dit baie suksesvol sou wees, en dit het. Hierdie besluit het baie ruimte vir passasiers agter vrygemaak. En as dit nodig was om die motor te herstel, hiervoor was dit nie eers nodig om buite te gaan nie.

Die agteras het die grootste deel van die vrag geneem. Dit het twee wiele aan die linkerkant gehad en dieselfde nommer aan die regterkant.

Die passasiersplatform was effens onder die kajuit geleë. En die salon kon op 'n sagte helling bereik word. Om die salon deur die agterdeure binne te gaan en te verlaat, het die ontwikkelaars twee trappe voorsien. Daar was drie trappe aan die voorkant, as gevolg van die feit dat die bus 'n voorste enjinuitleg het. Langs die kajuit is die kajuit ook effens gelig.

Deure

Sodat die vervoer nie te lank by bush altes staan nie, het dit breë deure van vier vlerke. Die bus het twee deure. Die bestuurder het 'n derde deur in die kajuit.

bestuurdersitplek

Ingenieurs het probeer om die projek op so 'n manier te lei dat die bestuurder baie gemaklik en funksioneel was. Wat kan jy sê oor die kajuit LiAZ 677? Sy kenmerke is insiggewend en ergonomies. Maar terselfdertyd is daar niks oorbodig nie. Dashboard was anderskenmerkende ontwerp vir daardie jare.

Die bestuurdersitplek is gevuur en toegelaat om die hoogte, hoek van die rugleuning of kussings aan te pas. Die kajuit en enjinkompartement is deur 'n muur omhein. In sommige wysigings is 'n venster gemonteer, soos op Ikarus. Op so 'n venster was daar 'n venster vir passasiers.

LiAZ 677-enjin en brandstofverbruik

Die motor het 'n V-vormige eenheid ZIL 375 gebruik. Baie, met al die vele voordele van die bus, het hierdie enjin as 'n groot nadeel beskou. Die 8-silinder vergasserde enjin het 180 perdekrag gehad, maar het groot aptyt gehad.

En selfs die brandstoftenk van 300 liter het net 1,5 skofte toegelaat. Bestuurders moes tydens pouses brandstof vul. Maar, ten spyte van so 'n groot uitgawe, het die model steeds in produksie gegaan. Dieselbusse het nog nie bestaan nie, en daar was baie petrol. Met 93ste petrol het die eenheid ongeveer 75l / 100 km verbrand.

Hierdie syfer lyk vandag eenvoudig groot en onrealisties. Baie bestuurders wat aan hierdie masjiene gewerk het, het die motor 'n "olifant" genoem. Dit is omdat hy, benewens groot eetlus, ook stadig was, en 'n gelaaide bus was moeilik om opdraand te klim. Maar na die modernisering van die LiAZ 677-bus het die tegniese eienskappe effens verbeter. Eerstens het ons daarin geslaag om 'n enjin vir 76 petrol te skep, en ons het ook daarin geslaag om verbruik te verminder, wat volgens die paspoort 54 l / 100 km geword het.

Daar was nog een kenmerk van hierdie eenheid - sy oorverhitting in die somer. In die winter het die enjin gevries. Op warm dae het die bestuurder die deksel van die enjinkompartement oopgemaak, en toe die winter kom,die eenheid was geïsoleer.

Transmissie

Die motor is met 'n outomatiese ratkas gepaard. Hier moet dadelik gesê word dat dit die eerste bus is met 'n kontrolepunt van hierdie tipe.

Baie bestuurders kon dadelik al die voordele waardeer wat outomatisering aan hulle bied. 'n Tweespoedratkas het dit moontlik gemaak om 'n maksimum spoed van 70 km/h te bereik.

Natuurlik het hierdie boks aansienlik verskil van moderne modelle, maar dit was redelik betroubaar en eenvoudig. Dit kon baie vinnig herstel word.

Stuur en remme

Die stuurwerktuigkundiges in die bus was toegerus met 'n hidrouliese aandrywing. Die remme was dubbelkring, pneumaties aangedryf.

LiAZ 677 "Moskou"

Die konstruksie en ontwerp, sowel as die kenmerke, het nie veel verander oor die hele tydperk van vrystelling nie. In die 78ste jaar is die produksie van die gemoderniseerde LiAZ 677 M egter van stapel gestuur. Die ratkas, elektriese toerusting en die remstelsel is gefinaliseer. Die instrumentpaneel het aansienlik verander.

Onder die belangrikste verskille van die nuwe model is die binneruim. Die liggaam was ook toegerus met luike op die plafon. Boonop het die bus van kleur verander. Nou was hulle geel.

Ons het die modifikasie "Moskva" in die 97ste jaar klaargemaak.

Tuning

Daar is baie mense wat verslaaf is en belangstel in hierdie tegniek – dis geskiedenis.

Daar is selfs diegene wat hierdie eenhede van motors vind en dit herstel. Oor die algemeen as goeie geluk beskou.vind ten minste 'n ou LiAZ 677. Om dit te stem, kom daarop neer dat dit oorverf en sy oorspronklike voorkoms herstel.

As 'n gevolgtrekking

Daar is baie meer om oor hierdie bus te sê. Daar is baie interessante inligting wat daarmee verband hou, baie interessante tegniese besonderhede. Vandag is dit 'n rariteit, en daar is amper niks meer oor nie. Dit is 'n bedreigde spesie. Maar diegene wat werklik verslaaf is, het hul gunstelingmodel in 'n rekenaarspeletjie herskep - LiAZ 677. "OMSI" is 'n busbestuurdersimulator, en vandag is die simbool van die vervloë Sowjet-era wat ons oorweeg ook daarin beskikbaar.