Beskrywing van die enjin op motors van verskillende modelle

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:44

Alle bewegende tegniese toestelle, motors, konstruksietoerusting, watervervoer en meer. ens., is toegerus met kragsentrales van verskeie eienskappe. In die meeste gevalle is dit binnebrandenjins, redelik kragtig en doeltreffend, wat hulself lank reeds gevestig het as 'n betroubare manier om die motoriese funksies van meganismes te verskaf.

Algemene beskrywing van die masjien

Die bladsy wys 'n foto van die enjin met 'n beskrywing van die werkvloei. Die deursneebeeld van die motor laat jou toe om kennis te maak met die hoofkomponente en besonderhede. In die onderste deel is daar 'n enjinkrukas met 'n oliepomp, wat die smeermiddel deur spesiale kanale aandryf, vanaf die krukas en eindig met die tydsketting. Deur die kanale van die krukas op te tree, smeer olie onder druk van vier atmosfeer die laers of voerings van die hoof- en verbindingsstangtappe van die krukmeganisme. Terselfdertyd word die smeermiddel gespuit, verander in 'n oliemis, wat die vorming van 'n film op die silinderspieël verseker. Die suiers glyongehinderd, met feitlik geen wrywing nie. Elkeen van hulle het een tot drie olieskraperringe wat bo die hoofdrukringe geleë is. Die doel van hierdie ringe is om oortollige olie te verwyder en te verhoed dat dit die verbrandingskamer binnedring. Olie gaan ook die boonste gedeelte van die enjin binne, waar die tydreëlmeganisme, nokas, klephysers en hefbome gesmeer word. Nog 'n area van aksie vir die smeerstelsel is die ratte en die dubbele spannerketting. Hier word die olie deur swaartekrag versprei, dit word deur roterende dele gespuit. Tydens die werking van die motor word enjinolie besmet met metaalmikrodeeltjies. Elke motor het sy eie kilometers, waarna dit nodig is om die smeermiddel te vervang. As dit nie moontlik is om die afstand afgelê te bereken nie, kontroleer dan gereeld die enjinolie vir deursigtigheid. As dit donker word, moet dit dadelik vervang word.

Beskrywing van die enjin kan begin met die beginsel van sy werking. Daar is twee tipes interne verbrandingskragsentrales: petrol en diesel, eersgenoemde werk volgens die beginsel om gasse uit te brei wat verkry word deur die verbranding van 'n brandbare mengsel wat deur 'n elektriese vonk aangesteek word. Die gevolglike druk veroorsaak dat die suier skerp daal tot by sy laagste punt, die krukmeganisme begin draai, dus vind 'n dienssiklus plaas. Die mees algemene aantal silinders is vier, maar daar is ses- en agtsilinder-enjins. Soms bereik die aantal silinders sestien, dit is veral kragtige enjins,werk glad, hul werkverrigting is hoog. Sulke enjins word op elite-voertuie geïnstalleer.

'n Dieselenjin werk op dieselfde beginsel, maar die brandbare mengsel in die ontbrandingskamer word nie deur 'n vonk aangesteek nie, maar deur kompressie.

Binnebrandenjins word in twee- en vierslag verdeel. Die verskil tussen hierdie beginsels van optrede is beduidend. Motorfietsenjins werk gewoonlik in tweeslagmodus, byna alle motorenjins is vierslag.

Brandbare mengsel

Beskrywing van 'n enjin wat op petrol loop, moet begin vanaf die oomblik wanneer 'n gedeelte van die brandbare mengsel van die vergasser of inspuiter af gekom het. In die verbrandingskamer van die silinder het 'n soort wolk gevorm uit 'n mengsel van lug- en petroldampe. Dit is amper 'n klaargemaakte brandbare mengsel, maar dit moet nog saamgepers en aangesteek word. Kompressie sal plaasvind onder die werking van 'n suier wat van onder af styg, en wanneer dit by die boonste punt is, sal die motor se elektriese stelsel 'n vonk gee, die mengsel sal ontbrand, daar sal 'n skerp toename in druk wees, en die suier sal gaan af. Dit sal rotasie-energie skep, wat die dryfkrag is.

'n Motorenjin kan enige plek van drie tot sestien suiers hê. Elkeen van hulle voer sy taak uit en volg 'n streng gemerkte skedule, wat die tydsberekening, die gasverspreidingsmeganisme van die masjien skep. Daar is dus 'n aaneenlopende siklus van rotasie van die krukas, wat uiteindelik na die wiele oorgedra word.

Die beskrywing van die werking van die binnebrandenjin in fases is soos volgmanier:

• suig van brandbare mengsel (suier gaan af);
• kompressie en ontsteking van die brandbare mengsel (die suier is bo-dooipunt);
• slag (suier beweeg af);
• uitlaatmengsel (suier beweeg op);

Hoofsiklusse kan gekombineer word met bykomende gepaardgaande prosesse van kort duur.

Dieselenjinbeskrywing

Petrol is 'n universele brandstof wat 'n aantal voordele het, en die kwaliteit daarvan hang af van die oktaangetal wat tydens verwerking verkry word. Maar die koste van hierdie tipe brandstof is redelik hoog. Daarom word dieselenjins wyd in motortegnologie gebruik.

Beskrywing van 'n dieselenjin wat op dieselbrandstof werk, jy moet begin met 'n bietjie agtergrond oor hoe hierdie eenheid geskep is. In 1890 het die Duitse ingenieur Rudolf Diesel die eerste enjin geskep en gepatenteer wat op die beginsel werk om 'n brandbare mengsel saam te pers. Aanvanklik is die Diesel-enjin nie vir wydverspreide gebruik aanvaar nie, aangesien beide die ontwerp en die doeltreffendheid van die meganisme minderwaardig was as stoomenjins. Maar na 'n ruk het daar begin om dieselenjins op rivier- en seevaartuie te installeer, waar hulle hulself goed bewys het.

Die grootste voordeel van die nuwe enjin in vergelyking met die stoomenjin was dat die steenkool-aangedrewe eenheid die helfte van die onderdekspasie van die skip beset het, en die tweede helfte is aan steenkoolreserwes oorgegee. Die stoomenjin is deur 'n hele span stokers en werktuigkundiges gediens. En die dieselenjin was kompak, geleësaam met die brandstoftenk op net 'n paar vierkante meter. Een werktuigkundige was genoeg om dit te bedien. Geleidelik het die dieselenjin die stoomenjin vervang en in aanvraag geword op alle skepe van die see- en rivierklas. Daar was 'n behoefte aan reeksproduksie, wat gou gevestig is deur die ondernemende tydgenote van Rudolf Diesel met sy direkte deelname.

Dieselenjinsuiers het 'n uitsparing op die boonste werkende deel, wat bydra tot die voorkoms van turbulensie in die verbrandingskamer. Vir die enjin om te werk, is een voorwaarde nodig - die brandbare mengsel moet warm wees. Tydens die werking van 'n motor wat reeds loop, vind verhitting vanself plaas. En om die eenheid te begin, selfs in warm weer, moet jy die stelsel verhit. Hiervoor is spesiale gloeiproppe in elke dieselenjin ingebou.

TSI universele motor

Wenner van die Enjin van die Jaar-toekenning in 2006, 2007 en 2008. Die mees gevorderde motor van die afgelope tyd. Die TSI-enjin, waarvan die beskrywing meer as een bladsy kan beslaan, is een van die doeltreffendste motors van ons tyd. Die beginsel van sy werking is te danke aan die gebruik van dubbele brandstofinspuitingstegnologieë en die teenwoordigheid van 'n kompressor wat die lewering van 'n brandbare mengsel onder druk verseker.

Die TSI-enjin is 'n skatkis van die nuutste tegnologie, maar die eenheid benodig noukeurige instandhouding. By die diens van die motor moet slegs verbruiksgoedere van hoë geh alte gebruik word, en die werking daarvan behels tydige aanpassings. Die mees kritieke deel van die TSI-motor is 'n kompressor toegerus met 'n spesialeratkas, wat sy spoed tot 17 duisend per minuut verhoog, wat maksimum hupdruk verskaf.

Die TSI-enjin, waarvan die beskrywing onvolledig sou wees sonder om hierdie noemenswaardige nadeel te noem, warm baie stadig op gedurende die koue seisoen. Dit is onmoontlik om 'n motor met 'n TSI-enjin in koue weer te bestuur; die temperatuur in die kajuit kan ure lank onder nul wees. En in die warm seisoen is hierdie 'n ekonomiese laespoed-enjin met uitstekende werkverrigting.

Volkswagen-enjins

Die Duitse "mensemotor" het sedert 2000 vir sy produksiemodelle motors gekies wat met TSI-tegnologie gemaak is, sowel as FSI. Die Duitse onderneming is vandag die enigste vervaardiger ter wêreld wat TSI- en FSI-enjins as die hoofmotors vir byna al sy modelle aanbied. Die beskrywing van Volkswagen-enjins, veral die TSI-enjin, is reeds hierbo gemaak. Die kenmerk is veralgemeen, maar taamlik insiggewend.

Dit is beter om die FSI-enjin met sy vastrap-eienskappe, wat wissel tussen 120-140 pk, te begin beskryf. Met. Die motor is ekonomies, met 'n hoë hulpbron. FSI (Fuel Stratified Injection) beteken "gestratifiseerde brandstofinspuiting".

Die belangrikste verskil tussen die FSI-enjin en ander kragsentrales is die dubbelkringstelsel van lae en hoë druk. Die laedrukkring sluit die brandstoftenk, filter en brandstofpomp in. Die hoëdrukkring is direk verantwoordelik vir brandstofinspuiting. Die beginsel van werking van die FSI-enjin is gebaseer op streng gemeterde brandstofinspuiting deur brandstofpomp. Die dosis word outomaties aangepas met 'n laedruksensor. Die aantal omwentelinge hang af van die hoeveelheid brandstof. Die versnellerpedaal is in beginsel nie meer nodig nie, hoewel dit in die motor gehou word.

Die beskrywing van die Volkswagen FSI-enjin kan aangevul word met data oor ekonomie en hoë doeltreffendheid.

Enjins "Opel"

Duitse motorvervaardigers is voortdurend in 'n toestand van mededinging met mekaar. Opel-motors word as betroubaar en gemaklik beskou. Die gewildheid van modelle met 'n "weerlig" op die kap word bevestig deur konsekwent hoë verkope. As die koper 'n goedkoop motor wat maklik is om in stand te hou gaan koop, dan kies hy Opel. Enjins, waarvan die beskrywing in die tegniese dokumentasie van die motor ingesluit is, word volgens modelnaam geklassifiseer. Opel Corsa is byvoorbeeld toegerus met 'n Opel Corsa BC 1, 2 16v Ecotec 3-enjin. 'n Opel z19DTH ASTRA III 16v 150k-enjin is op 'n Astra-motor geïnstalleer. Maar saam hiermee is daar 'n aantal verenigde kragsentrales wat geïnstalleer kan word ongeag die indeks en naam.

Fabriek in Tolyatti

Beskrywing van VAZ-enjins is nie moeilik nie - daar is net twee tipes. Enjins vir agterwielaangedrewe motors VAZ-2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106 en 2107 is viersilinder-eenhede met ongeveer dieselfde krag en uitleg. En enjins vir voorwielaangedrewe modelle VAZ-2108 en VAZ-2109 en hul modifikasies.

AlmalVAZ-enjins is redelik betroubaar en pretensieloos in werking. Aanpassings vir ontstekingstyd en klepspelings is redelik toeganklik vir die bestuurder self, hiervoor hoef jy net die skema en volgorde van aksies te ken. Enjins is hoëspoed en wringkrag. Die hulpbron is nie te groot nie, maar 'n groot opknapping met die vervanging van suierringe en voerings, hoof- en verbindingsstange, is nie 'n probleem nie.

Beskrywing van Toyota-enjins

Motors van 'n bekende Japannese vervaardiger is kompak, viersilinder, hoofsaaklik dwars, met baie hoë werkverrigting. Petrol-inspuitenjins werk op die beginsel van direkte inspuiting. Vier kleppe per silinder laat jou toe om die gasverspreidingsproses te vervolmaak.

Die doeltreffendheid van Toyota-enjins is wyd bekend, buitendien is die vervaardiger bekend vir sy ongekende lae CO2-inhoud in uitlaatgasse. Seriemotors word aangedui deur 'n stel Latynse hoofletters in kombinasie met Arabiese syfers. Geen titels word bygevoeg nie.

Die hulpbron van Toyota-enjins bereik 300 duisend kilometer, en selfs dan is 'n groot opknapping nie nodig nie, dit is genoeg om die vasgesteekte suierringe los te maak en die verkoelingstelsel te spoel. Na 'n bietjie onderhoud gaan die motor voort om suksesvol te werk.

BMW-kragstasie

Die reeks enjins van die Duitse onderneming "Bavaria Motor Werke" is baie meer omvangryk as dié van Japannese vervaardigers. BYBMW se bates is inlyn vier- en sessilinderenjins, V-vormige “agtste” en “tiene”, daar is ook twaalfsilinder, veral kragtige enjins. Die meeste BMW-enjins word in DOHC- en SOHC-formate vervaardig.

handelsmerkmotors het herhaaldelik wenners geword in die "Enjin van die Jaar"-kompetisie, byvoorbeeld, die S85B50-handelsmerk het van 2005 tot 2008 11 pryse ontvang.

BMW-enjins, wat moeilik is om te beskryf as gevolg van die groot aantal modifikasies, kan beskryf word as superbetroubare, perfek gebalanseerde eenhede.

Enjins van die Zavolzhsky-motoraanleg

Die reeks krageenhede wat deur ZMZ in die stad Zavolzhye vervaardig word, lyk taamlik beskeie. Die aanleg produseer slegs 'n paar modifikasies van medium krag. Maar terselfdertyd is dit die moeite werd om te let op die indrukwekkende aantal produkte wat geproduseer word. Die ZMZ-406-handelsmerkenjin is reeds in 'n reeks van een en 'n half miljoen eksemplare vervaardig. Die motor is geïnstalleer op GAZ-motors van die Gorky-aanleg. Onder hulle is Gazelle, Volga-3110 en Volga-3102.

Wat is die 406-enjin? Sien beskrywing hieronder.

Die motor word vervaardig met 'n inspuiter onder die benaming 406-2.10 en loop op AI-92 petrol. Die 406-1 vergasser-weergawe is ontwerp vir petrol met 'n oktaantelling van 76. Nog 'n vergasser-enjin, 406-3, loop op hoë-oktaan brandstof, AI-95 petrol. Alle 406-reeks-motors is toegerus met BOSCH-elektronika en twee spoeleontsteking.

Herstel van binnebrandenjin

Die ontwerp van 'n motormotor behels periodieke instandhouding van individuele komponente of 'n groot opknapping van die hele eenheid as 'n geheel. Die enjin bestaan uit 'n silinderblok, krukas, verbindingsstange, suiers met kompressie- en olieskraperringe, 'n blokkop met 'n gasverspreidingsmeganisme wat 'n nokas met 'n kettingaandrywing en kleppe insluit.

Wanneer individuele komponente of die hele motor as geheel verslete is, word onbruikbare onderdele vervang. Hierdie proses word "enjinherstel" genoem. 'n Beskrywing van die aksies om die motor te herstel word in die spesiale literatuur gegee, met gedetailleerde instruksies. Klein herstelwerk kan op jou eie gedoen word, terwyl meer komplekse herstelwerk wat spesiale toerusting vereis, die beste by 'n tegniese sentrum gedoen word.

Wanneer jy 'n binnebrandenjin hersien, moet jy eers die mate van slytasie van onderdele bepaal. Dit vereis diagnostiek. As 'n reël, wanneer die oliedruk afneem, is dit nodig om die krukas hooflaers en verbindingsstaaflaers te vervang. As die krukas-tappe verslete is, moet hulle tot die herstelgrootte verveel word en die toepaslike voerings moet geïnstalleer word. In die geval dat die silinderspieël verslete is, word nuwe voerings in die blok gedruk of die oues word tot die herstelgrootte verveel, gevolg deur die installering van nuwe suiers en nuwe ringe. Met 'n effense ontwikkeling is dit genoeg om net die ringe te verander, en die kompressie sal herstel word. Dieselfde kan gesê word oor die reeds genoemde voerings. As die ontwikkeling van die krukas-joernale onbeduidend is, dan kan jyvervang slegs die voerings en moenie boor nie. In hierdie geval sal die oliedruk na normaal terugkeer en die opgedateerde enjin sal gereed wees om te loop.