1ZZ-FE-enjinhulpbron en sy tegniese eienskappe

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:45

Die eerste motors van die ZZ-lyn het in 1998 verskyn. Hulle is ontwerp om uitgediende krageenhede van die A-reeks te vervang. Spesifiek, die eerste verteenwoordiger was die ICE 1ZZ-FE. Die enjinhulpbron, in vergelyking met die vorige lyn, is aansienlik vergroot. Byna alle onderdele en samestellings het van ander materiale begin word, wat dit moontlik gemaak het om die werkverrigting van die motor aansienlik te verbeter. Kom ons praat meer oor hierdie aandryfstelsel.

Sommige algemene inligting

Soos hierbo genoem, het die eerste ZZ-reeks-enjins in 1998 verskyn, en hulle is tot 2007 vervaardig. Maar in werklikheid is dit 'n Kanadese ontwikkeling, want dit was daar dat die eerste so 'n binnebrandenjin ontwerp is. In die toekoms was Japan besig met die vervaardiging, installering en verkoop. Vir die grootste deel, 1ZZ-FEgeïnstalleer op motors vir die binnelandse mark. Ietwat later het motors met hierdie krageenhede aan Europa en Rusland begin afgelewer word.

Vir ons het hierdie motor 'n paar jaar gelede nog nie volledig bestudeer nie. Baie oppassers het geweet van die ontwerpkenmerke daarvan, maar net in groot stede. Nou is daar natuurlik nie so 'n probleem nie, want 1ZZ word wyd in die Russiese Federasie versprei. Die motor word hoofsaaklik op topmodelle van Toyota-motors geïnstalleer, so hierdie enjin het die 3S-FE eerder as die A-reeks vervang. Wel, kom ons gaan nou voort en praat oor die tegniese kenmerke.

Foto van die 1ZZ-FE-enjin en sy wysigings

Hierdie Japannese motor was bekend vir sy hoë krag eienskappe en betroubaarheid. Vir die hele produksietydperk is die volgende wysigings vrygestel:

• 1ZZ-FE is die mees algemene en massiewe motor in die lyn. Vervaardig by 'n Japannese fabriek in die VSA. Die krag van die krageenheid is van 120 tot 140 liter. met., afhangende van wysiging.
• 1ZZ-FED is 'n kragtiger aandryfstelsel. Die belangrikste verskil van die klassieke weergawe is gesmee liggewig verbindingsstawe. Krag - 140 liter. Met. Geproduseer in 'n fabriek in Japan.
• 1ZZ-FBE is 'n uitvoerweergawe wat uitsluitlik vir Brasilië ontwikkel is. Die enjin is aangedryf deur E85 biobrandstof.

Terselfdertyd is daar ongeveer ses wysigings van 1ZZ-FE. Die enjinhulpbron verskil nie, maar die krag wissel van 120 tot 140 pk. Met. Dit is opmerklik dat die motor van hierdie lyn op meer as 15 modelle van Toyota-motors geïnstalleer is,op Chevrolet en Pontiac.

1ZZ-FE-enjin: resensies, spesifikasies

Wat verbruikersresensies betref, merk baie motoriste op dat hierdie enjin relatief probleemvry is en vir 'n lang tyd werk. Maar hy het, volgens die bestuurders, een beduidende nadeel - hoë olieverbruik. Japannese ingenieurs het probeer om hierdie probleem reg te stel, maar daar het blykbaar niks van gekom nie, aangesien die probleem nie verdwyn het nie.

Wat die tegniese eienskappe betref, dit is 'n inlyn 4 vir 16 kleppe met 'n VVTi-gasverspreidingstelsel. Die volume van die enjin is 1,8 liter, en sy krag is ongeveer 120-140 perdekrag. Die hulpbron van die 1ZZ-FE-enjin is ongeveer 200 000 uur, wat nogal baie is. Brandstofverbruik in die stad is meer as 10 liter, maar op die snelweg het hierdie krageenheid getoon dat dit redelik ekonomies is. Dit verbruik ongeveer 6,2 liter, in die gekombineerde siklus - ongeveer 8 liter brandstof. Die hoeveelheid enjinolie is 3,8 liter. Dit is raadsaam om 5w30 sintetiese stowwe met die nodige toleransies te gooi.

Meer oor ontwerpkenmerke

Die Japannese maatskappy ten tyde van die vervaardiging van hierdie motor het 'n groot aantal innovasies daarin gemaak. Hier is 'n aluminiumlegering as hoofmateriaal vir die vervaardiging van die blok gebruik. Dit het die motor baie ligter gemaak, maar dit het meer kwesbaar geword vir oorverhitting. Dunwandige gietystermoue. Hulle word in die materiaal van die blok saamgesmelt. Dit is opmerklik dat die silinderblok hier 'n aantal kenmerke het wat gesê moet word. Eerstens,'n oop verkoelingsbaadjie word gebruik. Hierdie besluit het dit moontlik gemaak om die vervaardigbaarheid in die vervaardiging van binnebrandenjins effens te verhoog, maar terselfdertyd het die sterkte van die blok afgeneem.

Die ontwerpers het besluit om op die volgende manier vir die verlies aan krag te vergoed. Die krukas is aan die hooflaerkappe gekoppel. Dit het geblyk dat die skeidslyn langs die as van die krukas geloop het, wat die sterkte en styfheid van die blok as geheel verhoog het.

Meer oor instandhouding

Ek wil graag daarop let dat die 1ZZ-FE-enjin, waarvan die tegniese eienskappe ons ondersoek het, nie te "wifelagtig" is nie en sy eienaar baie vergewe, maar vir eers. Daar is niks besonders in die instandhouding van hierdie krageenheid nie, die belangrikste ding is om aan die geskeduleerde spertye te voldoen. Dit is die moeite werd om te voldoen aan die volgende reëls, wat deur die vervaardiger voorgeskryf word:

• enjin olie verander elke 10 000 km, swaardiens 5 000 km;
• aanpassing van klepspelingstydreëling elke 20 duisend km.;
• vervanging van die tydreëlketting elke 150-200 duisend km.

Japannese motor 1ZZ-FE word as weggooibaar beskou. Dit beteken dat groot herstelwerk nie moontlik is nie. Dit is te wyte aan die feit dat dit nie sal werk om die moue weer te trek nie, aangesien dit nie deur die vervaardiger verskaf word nie. Dit geld ook vir worteldraers. Daarom word dit aanbeveel om hierdie enjin so goed moontlik te onderhou, want as dit vassit, sal dit moeilik wees om dit te herstel. Alhoewel daar nou Duitse herstelstelle is.

Basiese siektesmotor

Wat verskeie foute betref, word dit nie te gereeld hier gevind nie. Nietemin kan hierdie krageenheid nie probleemvry genoem word nie. Soms word eienaars gekonfronteer met 'n klop in die enjin en die raserige werking daarvan. Dit is gewoonlik 'n teken dat die tydsketting gestrek het. As die kilometers ongeveer 150 duisend kilometer is, word dit aanbeveel om dit eenvoudig te vervang. Dit is ook die moeite werd om die demper en spanner na te gaan, aangesien dit ook 'n gesukkel kan wees.

Nog 'n taamlik tipiese probleem vir hierdie krageenheid is hoë olieverbruik. Gewoonlik word die probleem opgelos deur olieskraperringe in 2005 en later te installeer. Ontkarbonisering en ander soortgelyke maatreëls is dikwels ondoeltreffend. Dit is opmerklik dat hierdie probleem na 2002 heeltemal opgelos is, daarom is dit raadsaam om voorkeur te gee aan die krageenheid van hierdie jare wanneer so 'n motor gekoop word.

Kortliks oor die belangrikste dinge

Baie motoriste is baie bekommerd oor die hulpbron van die 1ZZ-FE-enjin. Dit is nogal moeilik om te sê na watter kilometers die krageenheid sal misluk. Nietemin is daar inligting op die forums dat die motors ongeveer 150-200 duisend kilometer loop. Trouens, dit is nie so nie. Eerstens word die tydreëlketting elke 150-200 km vervang. Daarom leef die motor beslis langer. Tweedens is 200 000 uur nogal baie. Dit is duidelik dat nie elke binnebrandenjin so baie sal werk nie, want baie hang af van die werkwyses en instandhouding.

Dikwels is daar gevalle met 'n reeks van 300-400 duisend kilometer. Daarom kan jy veiligpraat van 500 duisend km. Alhoewel dit nie maklik sal wees om so 'n kilometers te bereik nie, want die diens in hierdie geval moet regtig goed wees. Wel, in welke geval jy altyd 'n kontrak 1ZZ-FE-enjin met lae kilometers kan koop.

Hoe om die lewensduur van die motor te verleng?

Soos hierbo genoem, hang baie van die bestuurder af. Eerstens is dit 'n kwaliteit smeermiddel. Enjinolie moet slegs gekoop word wat deur die vervaardiger aanbeveel word, of 'n ekwivalent wat die toepaslike goedkeurings het. Tweedens is dit raadsaam om die olie betyds te verander. Maar jy moet dit nie elke 2-4 duisend kilometer doen nie. Onder normale werksomstandighede loop die oorspronklike smeermiddel ongeveer 10 duisend met 'n effense verlies aan werkverrigting. Dit is nodig om oliehongersnood te probeer voorkom, aangesien dit kan lei tot 'n aansienlike vermindering in die hulpbron van die binnebrandenjin

Foute in die verkoelingstelsel kan veroorsaak dat die Toyota 1ZZ-FE-enjin oorverhit. Aangesien die blokkop van aluminium gemaak is, kan dit lei. Dit is reeds beter om hierdie motor met 'n kontrak een te vervang. Dit is raadsaam om 'n sagte werkswyse te kies. Enige soort afskoppings beïnvloed die krageenheid negatief, so lang ry teen hoë spoed word die beste vermy.

Meer oor Japannese enjininstelling

Alle soorte verbeterings aan hierdie krageenheid word nie so gereeld uitgevoer nie, as gevolg van die lae onderhoudbaarheid daarvan. Maar tog is daar diegene wat uit 120 liter wil kom. Met. - 200 of meer. Gewoonlik in hierdie geval word 'n Japannese Toyota SC14-kompressor en 'n tussenverkoeler vir verkoeling geïnstalleer. Verander inspuiters en brandstofpomp na doeltreffender. Fyninstelling van alle motorstelsels kan 'n toename in krag tot 40% gee.

Maar daar is nog 'n opsie wat jou toelaat om krag tot 300 pk te verhoog. Met. en meer. So 'n verfyning sal egter baie meer kos as die enjin self. Vir sulke tuning koop hulle 'n Garrett GT284-stel, 550/630 cc-inspuiters, en verander ook die brandstofpomp. Vervolgens word gesmee verbindingsstawe en suiers geïnstalleer vir 'n ander kompressie. Die elektroniese beheereenheid verander ook na Apexi Power FC. Nie baie mense besluit op sulke veranderings nie, want dit kos regtig baie, maar die resultaat sal aan alle verwagtinge voldoen. Meestal word die 1ZZ-FE 1.8 liter-enjin op hierdie manier herwerk.

'n Paar interessante besonderhede

Ons het reeds uitgepluis wat die hulpbron van die 1ZZ-FE-enjin is. Onder ideale toestande kan ongeveer 500 000 kilometer bereik word. Maar in die praktyk, gewoonlik nie meer as 350 duisend km. Dit is om hierdie eenvoudige rede dat jy baie versigtig moet wees wanneer jy 'n gebruikte motor met so 'n enjin koop. Daar is immers 'n moontlikheid dat jy 'n binnebrandenjin sal afkom wat sy hulpbron feitlik uitgeput het. In hierdie geval sal jy nie die opknapping daarvan kan uitvoer nie. Die enigste ding om te doen is om 'n kontrakkrageenheid te koop. Dit sal ongeveer 60 000 roebels kos, plus verwydering en installasie werk. Totaal sowat 75 duisend. Of dit die moeite werd is of nie, dit is aan jou.

Oor die algemeen word die 1ZZ-FE-enjin, waarvan ons die kenmerke in hierdie artikel ondersoek het, baie geprys deur baie motoriste. As 'ndie probleem van olieverbruik is reeds daarop opgelos, dan is al wat nog gedoen moet word vir sy lang en ononderbroke werking, om onderhoud betyds uit te voer. Natuurlik het hierdie motor ook sy nadele, maar dikwels word dit eenvoudig en vinnig opgelos en word dit meer geassosieer met werking as met enige ontwerpkenmerke.

Opsomming

Japannese ZZ-reeks-enjin verdien beslis aandag. Dit is jammer dat die ontwikkelaars nie die moontlikheid van 'n groot opknapping voorsien het nie, en miskien het hulle die ontwerp doelbewus net dit gemaak om werkverrigting te verbeter. Een ding is seker: hierdie motor is nie sleg nie en is baie gewild. Van sy ontwerpkenmerke is dit die moeite werd om slegs vibrasies uit te lig. Dit sal nie moontlik wees om heeltemal van hulle ontslae te raak nie, jy kan net die agterste enjinmonteringkussing vervang, wat nie altyd help om die probleem op te los nie.

Vir sy tyd het hierdie krageenheid unieke prestasie-eienskappe gehad. Die 1ZZ-FE-enjin van Japan is altyd 'n hoë vlak van betroubaarheid. Alhoewel die ontwikkeling as deels Amerikaans beskou word, gebruik dit die DOCH-gasverspreidingstelsel, wat in die VSA uitgevind is. Maar alle verdere wysigings is direk in Japan ontwikkel. Om die motor vir 'n lang tyd en behoorlik te laat werk, moet dit gediens word en periodiek met geringe herstelwerk gedoen word. Dit is duidelik dat oorverhitting heeltemal uitgeskakel moet word, want dit kan tot 'n groot opknapping lei. Tydige instandhoudingswerk is reeds halfsukses.