"Renault Magnum": resensies, beskrywing, spesifikasies, foto's. Vragmotortrekker Renault Magnum

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die mark vir kommersiële voertuie vandag is eenvoudig groot. Daar is 'n wye reeks tegnologie vir verskillende doeleindes. Dit is stortingswaens, tenks en ander masjiene. Maar in vandag se artikel sal aandag gegee word aan 'n Frans-vervaardigde vragmotortrekker. Dit is die Renault Magnum. Foto's, beskrywing en kenmerke van die vragmotor word hieronder aangebied.

Kenmerk

So, wat is hierdie kar? Renault Magnum is 'n hooflynvragmotor. Die padtrein kan met die volgende wielformule vervaardig word - 4x2, 6x2 en 6x4. Die masjien kan 'n ander vragvermoë en wielbasislengte hê. Vir die eerste keer het die Renault Magnum-trekker in 1990 verskyn. Dit is een van die min trekkers wat al vir meer as 20 jaar massavervaardig is. Die laaste kopie is in 2014 vrygestel. Die Renault T-vragmotor het die Magnum vervang.

Ontwerp

Nadat hierdie motor in die 90ste jaar gebore is, het dit 'n plons onder die publiek gemaak. Daar was voorheen geen motors met so 'n buitekant nie.

Tot nou toe word die Renault Magnum-kajuit deur baie as die standaard van ontwerp beskou. Nie 'n enkele vragmotor van die Europese "sewe" het 'n soortgelyke voorkoms nie. Weens die vierkantigheid word hierdie hut 'n akwarium genoem. Die motor het 'n groot voorruit en vierkantige hoofligte met aparte flikkerligte gekry. Later het die ontwerp van die optika verander. Flitsligte, sowel as lae en hoë strale is in 'n enkele eenheid gekombineer. Wat ontwerp betref, het die motor beter begin lyk. Maar in die geval van skade aan die optika, moes ek vra vir 'n nuwe koplig-samestelling - resensies sê. Renault Magnum van die eerste generasies het glasoptika. Op meer onlangse vragmotors het dit plastiek geword. Soos opgemerk deur die resensies, word die nuwe hoofligte bewolk. Dit kan duidelik gesien word op motors met 'n kilometers van meer as 800 duisend kilometer.

Wat korrosiebestandheid betref, verrot die Renault Magnum-kajuit nie, soos byvoorbeeld op Dafas nie. Let ook daarop dat die onderste helfte daarvan van plastiek gemaak is. Onder die tekortkominge van die Renault Magnum-motor, resensies let op 'n een-stuk voorvlerk. Baie dikwels op ons paaie breek bestuurders van die onderste rand af. En dit verander heeltemal, wat baie duur is. Om geld te spaar, gebruik sommige vervoerders veselglas vir herstelwerk.

Magnum Euro 4/5

Die jongste generasie Magnums is van 2005 tot 2014 massavervaardig ('n foto van die Renault Magnum van hierdie reeks kan hieronder in die artikel gesien word).

Die motor het nie veel verander in voorkoms nie. Dit is steeds 'n vierkantige kajuit en vertikale hoofligte. Onder die innovasies is 'n chroomafwerking onder die voorruitglas en 'n aangepaste rooster. Die ontwerp van glas, handvatsels en die ligging van die trappe het dieselfde gebly. Vir’n beter uitsig het die Franse’n bykomende spieël onder die visor aangebring. In hierdie vorm is die motor al 9 jaar vervaardig. Maar selfs nou kan die ontwerp nie verouderd genoem word nie. Die vragmotor lyk redelik vars en het 'n monumentale silhoeët.

Klim in die motor

Onder ander kenmerke is dit die moeite werd om te let op die ligging van die voetstutte. As hulle op ander Europese vragmotors voor is, dan is hulle op Magnum agter die stuur. Vir sommige sal hierdie besluit vreemd lyk. Maar om in die motor te klim is baie gemaklik - resensies sê. Daar is twee leunings, en die area van die trappe is voldoende. Die enigste ding is dat jy nie jou skoene op die loopplank kan sit nie, soos baie vragmotorbestuurders doen wat daarvan hou om daarsonder te ry.

Inside the Magnum

Die kajuit het 'n bietjie verander, nie net buite nie, maar ook binne. Aanvanklik het die binnekant van die Franse hooflyntrekker soos die foto hieronder gelyk.

Baie ervare vragmotorbestuurders prys hierdie spesifieke ou kajuit. En dit alles te danke aan die feit dat die paneel platter is en nie baie spasie in die kajuit wegsteek nie. Op die nuwe Magnums, wat ná die 97ste jaar vervaardig is, het die paneel lywiger geword. Die bulthoek het kosbare sentimeters in die kajuit aansienlik versteek. Nietemin is die kajuit baie ergonomies.

Wat is die weergawe van "transformator" werd. Dit veronderstel die teenwoordigheid van 'n draaibare passasiersitplek entafel. Bedags kan die kajuit in 'n kompakte kantoor omskep word, en in die aand kan dit maklik in 'n slaapplek omskep word. Terloops, daar is twee van hulle in die kajuit. Daar is 'n hangmat bo-op.

Soos opgemerk deur die resensies, het die Renault Magnum een van die gemaklikste kajuite. Alles is hier - gemaklike pneumatiese stoele met baie verstellings en armleunings, lugversorging, 'n yskas, 'n outonome verwarmer, rakke en nisse vir dinge. Magnum het ook nog altyd 'n plat vloer gehad, anders as sy mededingers. Binne is die hoogte sowat twee meter, so die bestuurder hoef nie te buig nie – jy kan loop terwyl jy staan. Die stoof in die Renault Magnum word goed warm. As ons praat oor 'n outonome verwarmer, is sy krag genoeg om die kajuit warm te hou in 'n 30-grade ryp. Die lug kom egter van onder die slaapsak af, nie onder die sitplekke nie. Laasgenoemde skema word op MAN'e beoefen en word as meer deurdag beskou.

Spesifikasies, betroubaarheid

Hierdie motor was toegerus met dieselenjins. Die grootste deel is inlyn sessilinderenjins met 'n verplasing van 12 liter. Krag – afhangend van die wysiging – wissel van 440 tot 560 perdekrag. Die maksimum spoed is 90 kilometer per uur. Dit is te danke aan die elektroniese beperker, waarvan die teenwoordigheid verpligtend is vir alle Europese vragmotors. Natuurlik kan hierdie beperking verwyder word. Die kragreserwe is genoeg om die Magnum tot 100-110 of meer kilometer per uur te versnel.

Soos opgemerk deur die resensies, is die Renault Magnum tegnies meer betroubaar as sy jonger broer Premium. Die olieverversingsinterval is 80 duisend kilometer. Onderprobleme wat die moeite werd is om te let op die vinnige mislukking van die brandstoffilter. Dit moet elke 20 duisend kilometer verander word. Terloops, op masjiene wat in Wes-Europese lande gebruik word, "verpleeg" die filter twee keer soveel.

Die hoëdruk brandstofpomp is betroubaar, maar verteer nie goedkoop dieselbrandstof nie. Selfs op ouer enjins moet goedkoop brandstof nie gebruik word nie. Andersins is die herstel van die inspuitpomp onvermydelik.

Die hulpbron van brandstofinspuitverstuivers hang ook direk af van die kwaliteit van die brandstof. Dus, vir sommige bedien hulle nie meer as 100 duisend km nie, ander gaan meer as 'n halfmiljoen. Verstuivers is hoofsaaklik verslete as gevolg van die indringing van skuurdeeltjies (vuil).

Hulpbronkragstuurfilter Renault Magnum is ongeveer 80 duisend kilometer. Hierdie item is 'n verbruikbare item, dus kan dit nie skoongemaak word nie - slegs 'n plaasvervanger.

Soos opgemerk deur die resensies, in die winter kan die bestuurder buiging van die stootstawe ondervind. Dit kan veral in erge ryp gebeur. Gewoonlik vrot stokke een of twee. Om hierdie probleem uit te skakel, word dit aanbeveel om die toestand van die olie te monitor en dit betyds te verander (elke 40 duisend kilometer). In die geval van 'n buiging word die stootstawe heeltemal met nuwes vervang.

Nog 'n probleem wat in die winter relevant is, is 'n bevrore blaaskans. Dit vind gewoonlik plaas by hoë humiditeit en temperature onder -20 grade. Dit is baie maklik om hierdie probleem te diagnoseer. Met 'n bevrore blaaskans begin olie deur die enjinvulnek breek.

Nou oor die outonome verwarmer. Soos die resensies sê,die Webasto-tenk is nie vir ons strawwe klimaat ontwerp nie. By lae temperature word plastiek bros. En die hegmoere word direk in die plastiek gesoldeer. As gevolg hiervan bars die materiaal van konstante vibrasies.

As gevolg van lae-geh alte brandstof kan individuele pompe misluk. Om hul lewe te verleng, beveel bestuurders aan om 'n bykomende skeidingsfilter te installeer.

Die hoof ICE-gordel moet elke 200 duisend kilometer vervang word. Terselfdertyd moet jy die status van die video's sien. As hulle in 'n swak toestand is, moet hulle ook vervang word. Daar is ook klagtes oor die versnellerpedaal. Weens vog weier die pedaal om te werk. Kontakte is bang vir grond, sneeu en padchemikalieë.

Die pomp blyk redelik betroubaar te wees in Magnum - resensies sê. Dus, sy hulpbron kan 700 of meer duisend kilometer bereik. Soos die praktyk getoon het, slyt die waterpompwaaier gewoonlik. Die pomp is heeltemal verander, die koste van 'n nuwe een is ongeveer 650 euro.

Rubber

In ons toestande wissel die kilometers van Michelin-fabrieksbande van 300 tot 400 duisend kilometer. Op die vooras slyt dit 'n bietjie vinniger. Om geld te bespaar, doen sommige draers sweiswerk. Daarna kan rubber vir nog tweehonderdduisend kilometer gebruik word. As analoë word resensies aangeraai om Bridgestone en Goodyear te koop.

Meer oor verbruik

Die Renault Magnum-vragmotor het 'n baie hoë brandstofverbruik in vergelyking met die Premium (dit is grootliks a.g.v.dele van "baksteen" aerodinamika). Dus, 'n gelaaide trekker spandeer 33 tot 37 liter diesel per 100 kilometer. En in die winter kan hierdie syfer 40 liter bereik. Die mees ekonomiese is die basiese weergawe met 'n 440-perdekrag-enjin. 'n Leë trekker spandeer van 26 tot 29 liter, en 'n gelaaide een van 32 tot 35 per 100 kilometer.

Reno-Magnum Kontrolepunt

Hierdie motor was toegerus met beide hand- en outomatiese ratkas. In die eerste geval het die ratkas 16 snelhede gehad, in die tweede - 12. Volgens resensies is meganika meer betroubaar en pretensieloos. Sy hulpbron oorskry een miljoen kilometer. Maar die masjien kan reeds ernstige herstelwerk benodig met 'n lopie van 700 duisend. Van die belangrikste bedrywighede vir die herstel van meganika, is dit die moeite werd om te let op die vervanging van die koppelaarskyf en loslaer. Die eerste het 'n hulpbron van 250 duisend kilometer. Die vrylaer loop ongeveer 500 duisend km. Andersins is die kontrolepunt baie betroubaar – resensies sê.

Onderstel

Afhangende van die konfigurasie, kan die masjien 'n ander vering hê. Dus, op die meeste vragmotors word paraboliese vere voor geïnstalleer. Op duur weergawes (ongelukkig is daar baie min van hulle in Rusland), kan jy 'n voorste lugvering vind. Agter die silinders is altyd. Boonop is die masjien toegerus met 'n stelsel van wisselkoersstabiliteit en ABS.

Soos opgemerk deur die resensies, is die mees kwesbare deel van die vering die agterste stabiliseerder. Hy hou veral nie daarvan om op rowwe paaie te ry nie, waarvan ons baie het. As gevolg hiervan moet die onderdeel vinnig vervang word. Saam met die stabiliseerder is die busse ook stukkend. Hullemoet ongeveer elke 200 duisend kilometer verander word.

Nog 'n probleem wat draers teëgekom het, is ongelyke padslytasie. Die feit is dat hulle teen 'n sekere hoek maal. Sommige sê dat die pads self die oorsaak is, ander blameer die verkeerde ontwerp van die kaliber. Die kussings op die Renault Magnum Euro 5 bedien gemiddeld sowat 200 duisend kilometer.

Maar wat lof verdien, is die agteras. Hy is regtig betroubaar. Dit is nie ongewoon vir brûe om meer as 'n miljoen en 'n half kilometer uit te voer sonder enige ingryping nie (behalwe om die olie te verander).

Wat die gladheid van die rit betref, die motor is baie sag – sê die resensies. Dit word selfs op die veervoorvering gevoel. Die kajuit is ook geveer en het 'n groot slag. Aanvanklik is dit moeilik om die masjien te beheer, aangesien die kajuit baie op ons kuipe wieg. Maar met verloop van tyd kan jy daaraan gewoond raak - die resensies sê. Oor die algemeen is die skorsing nie styf nie en is ideaal vir lang afstande. Terselfdertyd kan dit swaar vragte weerstaan (met die uitsondering van individuele elemente van die looprat).

Prys

Ongelukkig is die Renault Magnum nou uit produksie, dit kan net op die sekondêre mark gekoop word. Die koste van die motor is anders. As jy 'n kopie neem vir werk in Europa (Euro-5-standaard), sal jy ten minste een en 'n half tot twee miljoen roebels vir 'n vragmotortrekker moet betaal. "Magnum" van die eerste generasie reeds met 'n sleepwa kan gekoop word vir 800 duisend.

Gevolgtrekking

So, ons het oorweeg wat 'n vragRenault Magnum motor. Die enjin, as en ratkas, te oordeel aan die resensies, is baie betroubaar. Die motor is egter baie kieskeurig oor die kwaliteit van brandstof. Om nie probleme met die brandstofstelsel te hê nie, moet jy brandstof by beproefde vulstasies vul. Die kajuit van die Magnum is ruim en gemaklik, wat die vragmotor ideaal maak vir lang afstande.