KAMAZ-53212: beskrywing en spesifikasies

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

KamAZ is miskien die bekendste aanleg in Rusland vir die vervaardiging van swaar vragmotors. Een van die eerste modelle is KAMAZ-5320. Hierdie vragmotor is die massiefste. Selfs nou kan dit op die paaie van Rusland gevind word. Maar daar was nog baie veranderinge wat op die basis daarvan gebou is. Een hiervan is KamAZ-53212. Spesifikasies, foto's en kenmerke van hierdie motor - later in ons artikel.

Beskrywing

So, watter soort motor is hierdie? KAMAZ-53212 is 'n aan boord groot-tonnage vragmotor met 'n 6 x 4 wiel formule. Die motor is 'n langwerpige modifikasie van 5320 en is op sy basis geskep. Vir die eerste keer het hierdie vragmotor in 1979 van die monteerband afgerol. Merkwaardig genoeg het die reeksproduksie van die motor nie ná die ineenstorting van die USSR opgehou nie, maar tot 2002 voortgeduur. Hierdie model is in staat om teen uiters lae en hoë temperature te werk, gebruik in toestande van hoë humiditeit, sowel as op 'n hoogte van tot drie kilometer bo seespieël. In die lig hiervan is 'n militêre voertuig ook geskep op grond van die vragmotor KamAZ-53212,bedoel vir die vervoer van goedere en personeel.

Voorkoms

Hoe hierdie motor lyk, kan die leser in die foto in ons artikel sien. Met een oogopslag na die buitekant word dit duidelik dat die vragmotor 'n minimum verskil het van die basismodel 5320. As jy mooi kyk, kan jy 'n langer basis sien. Andersins is dit twee identiese motors. Let daarop dat model 53212 universeel is. Nie net syliggame is daarop aangebring nie. Ook, KamAZ-vragmotors het met volmetaal-bakkies gekom, daar was ook brandstofvragmotors. Jy kan dikwels KamAZ-53212-graandraer vind. En sommige karweiers installeer kantelliggame van vreemde vragmotors hier (een van die voorbeelde kan in die foto hieronder gesien word).

Basies, KamAZ-53212 is gebruik met 'n GKB sleepwa, wat dieselfde grootte gehad het. Die vloer van die vragmotor en sleepwa is hout. Die koppelstuk het opvoukante met die moontlikheid om 'n raam vir 'n afdak te installeer.

In die middel-90's het die vragmotor geringe veranderinge ondergaan. Dus, 'n nuwe kajuit is by die Kama-motoraanleg gebruik. Sy het 'n "blinde" rooster gehad. En die kopoptika is in 'n metaalbuffer geleë. Die kajuit gebruik nog steeds 'n tweedelige voorruit met 'n sentrale keerplaat. Ook het die vorm van die deure en dak nie verander nie.

Die eerste monsterkajuite was goed beskerm teen korrosie. Die modelle van die laaste jare van produksie is egter baie verroes, sê die eienaars. Die verkoelerrooster en die onderste deel van die kajuit is veral geroes.

Dimensies, klaring

Die totale lengte van die vragmotor is 8,53 meter. Breedte - 2,5, hoogte - 3,8 meter. Grondvryhoogte - 28 sentimeter. Die spoorwydte is onderskeidelik 1,85 en 2,02 meter vir die agter- en vooras. Bandgrootte - 9.00R20. Hoë grondvryhoogte is een van die belangrikste voordele van hierdie vragmotor. Die masjien kan op verskillende tipes padoppervlakte gebruik word. Die motor is ook goed geskik vir die vervoer van graan.

Salon

Die kajuitontwerp is identies aan die 5320, wat beteken dat dit sedert die vroeë 1970's nie verander het nie. Die salon is ontwerp vir drie mense, insluitend twee passasiers. KamAZ-53212 was ook toegerus met 'n slaapsak. Die bestuurdersitplek is geveer, verstelbaar in lengte en kanteling van die rug. In vergelyking met ander vragmotors was die KamAZ-kajuit in daardie jare een van die gemaklikste en veiligste (selfs toegerus met veiligheidsgordels). Maar volgens moderne standaarde kan die kajuit ongemaklik en nie-ergonomies genoem word.

Tweespeek-stuurwiel, sonder verstellings. Die voorpaneel is van metaal gemaak. Op die skild - 'n paar wyserinstrumente en 'n lugdruksensor in die stelsel. Terloops, daar was 'n klankverklikker op die laaste een. Toe daar min lug in die stelsel oor was, is 'n kenmerkende geluid in die kajuit gehoor.

Spesifikasies

KamAZ-53212 was toegerus met een enjin gedurende al die jare van produksie. Dit is 'n diesel atmosferiese agtsilinder eenheid KAMAZ-740.10. Dit is 'n V-vormige enjin met 'n meganiese inspuitpomp. Met 'n volume van 10 857 kubieke sentimeter het dit 210 perdekrag ontwikkel.krag. Die deursnee en slag van die suiers was dieselfde en het 120 millimeter beloop. Die motor het 'n 16-klep-uitleg, dit wil sê, daar was twee kleppe vir elke silinder (een inlaat en uitlaat). Tot op hede het baie van die eenhede reeds hul hulpbron uitgeput. Daarom is dit nie verbasend dat sulke KamAZ-vragmotors 'n hoë olieverbruik het nie. Wat brandstofverbruik betref, is hier geen stabiele syfer nie. Dit hang alles af van die korrekte instelling van die hoëdruk brandstofpomp, sowel as die werklading van die motor self en die teenwoordigheid van 'n sleepwa. Dus, die verbruik kan van 30 tot 45 liter per 100 kilometer wees. Die hulpbron van die krageenheid voor opknapping is 200 duisend kilometer. Die enjin kan tot vier keer opgeknap word.

Die verkoelingstelsel by KamAZ het outomaties gewerk. Daar is 'n viskose koppeling wat die verkoelingswaaier onafhanklik aktiveer indien nodig. Antivriesmiddel A-40 word in SOD gebruik. Die stelsel werk in 'n geslote tipe en het verskeie stroombane met twee termostate. Wat SOD betref, spreek die eienaars geen klagtes uit nie. Sy werk sonder probleme. Die masjien kook nie en voel goed teen lae temperature.

Ratkas

Hierdie motor was toegerus met 'n vyfgang-handratkas met 'n tweestap-verdeler. Afstandbeheer, deur middel van 'n meganiese aandrywing.’n Aparte pneumatiese aandrywing was verantwoordelik vir die oorskakeling van ratte. Die boks, soos die enjin op KamAZ-53212, is nie altyd in 'n goeie toestand nie. Vandag se kopieë het probleme met die kontrolepunt. Dit is die slytasie van sinchroniseerders, intermediêre en ander skagte.

Cardan-transmissie op KamAZ sluit 2 buisvormige asse in. Die skarniere is op naaldlaers. Laasgenoemde moet met 'n marge gesmeer word om die lewensduur te verleng. Die oordrag van die hoofbrûe is ook dubbel. Ratte verskil egter in die tipe tande. Die middelas is toegerus met 'n tussenas-sluitewenaar.

Onderstel

Die voorkant van die motor is toegerus met afhanklike vering. Dit is 'n spilbalk met teleskopiese skokbrekers en semi-elliptiese vere. Daar is 'n vering op die balanseerders agter.

Die punte van die vere word volgens die glytipe gemaak. Die motor was toegerus met kamer 20-duim radiale bande met 'n standaard loopvlakpatroon. Die wiele op KamAZ het nie skywe nie en is nie gebalanseerd nie. En as 'n stop word sy- en sluitringe gebruik.

Remme en stuur

Die remstelsel sluit verskeie meganismes in:

• Werk.
• Auxiliary.
• Parkering.
• Spare.

Alle wiele het drommeganismes met 'n deursnee van 420 millimeter. Die remaandrywing is pneumaties. Toe die parkeerrem geaktiveer is, is veerbelaaide energie-akkumulators aangeskakel. Hulle het die kussings op die middel- en agteras van die motor geblokkeer. Die hulpremstelsel word met 'n spesiale knoppie geaktiveer. Lug word deur 'n kompressor gepomp en voorheen in ontvangers gestoormaak die kondensaat skoon.

Die stuurmeganisme is 'n ratkas met hidrouliese booster. Die ontwerp is baie betroubaar en misluk selde. Die wiel draai sonder veel moeite. Maar weens ouderdom moet hierdie KamAZ-vragmotors gereeld gemotor word. Die kar is voortdurend op soek na 'n manier.

Prys

Op die oomblik kan KAMAZ-53212 op die sekondêre mark gekoop word. Die koste verskil, aangesien elke model toegerus is met verskillende liggame, en soms met bykomende toerusting (ons praat van laaikrane).

Dus, die eenvoudigste weergawes met 'n ingeboude liggaam is beskikbaar teen 'n prys van 200-350 duisend roebels. KamAZ-vragmotors met houers of liggame van buitelandse vragmotors kos ongeveer 400-500 duisend. Maar weergawes met manipuleerders kan vir een miljoen roebels gekoop word.

Ter afsluiting

So, ons het uitgevind wat KamAZ-53212 is. Ten spyte van die staking van produksie, is hierdie masjien steeds in aanvraag. Basies word dit gekoop vir die vervoer van graangewasse, deur dit saam met 'n sleepwa te gebruik. Vir hierdie doeleindes is die masjien ideaal. Die trok het 'n eenvoudige toestel en is baie onderhoubaar. Betroubaarheid bly egter twyfelagtig aangesien die gemiddelde ouderdom van 'n motor ongeveer 30 jaar oud is.