Enjinkragstelsel: toestel en instandhouding

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die enjin is die hart van die motor. Dit is die binnebrandenjins wat wringkrag produseer, wat niks meer is as die primêre bron van alle meganiese, sowel as elektriese prosesse wat in die motor plaasvind nie. Maar die enjin kan nie sonder verwante stelsels bestaan nie - dit is 'n smeerstelsel, verkoeling, uitlaatgas, en ook 'n kragstelsel. Dit is laasgenoemde wat die enjin van vloeibare brandstof voorsien. Dit kan petrol, alkohol, diesel, vloeibare gas, metaan wees. Enjins verskil, en hulle eet ook anders. Oorweeg die hooftipes stelsels.

Ontwerp en funksies

Alle motors het 'n sekere kragreserwe. Dit is die afstand wat die motor op 'n vol tenk kan ry sonder dat dit nodig is om brandstof te vul. Hierdie afstand word beïnvloed deur seisoenale faktore, weer, verkeerstoestande, tipe padoppervlak, motorvrag, bestuurder se bestuurstyl. Die hoofrol in die "aptyt" van die masjien word gespeel deur die kragstelsel, sowel asdie korrektheid van sy werk.

Daar is verskeie hooffunksies van hierdie stelsel. Ongeag die tipe enjin, voer hierdie stelsel die funksie uit om brandstof te voorsien, skoon te maak en te berg, en lug skoon te maak. Dit berei ook die brandstofmengsel voor en lewer dit by die verbrandingskamers af.

Die klassieke motorkragstelsel bestaan uit verskeie elemente. Dit is 'n brandstoftenk - brandstof word daarin gestoor. Die pomp is nodig om druk in die stelsel te skep, sowel as om die toevoer van petrol te dwing. Om die brandstof van die tenk na die enjin te laat kom, is daar 'n brandstoflyn in die stelsel. Dit is metaal- of plastiekbuise, sowel as spesiale rubberslange. Die stelsel sluit ook filters in - hulle maak petrol skoon.

Die lugfilter is ook deel van enige brandstofstelsel. 'n Spesiale toestel meng lug en brandstof in 'n sekere verhouding.

Basiese bedryfsbeginsel

Die toestel van die enjinkragstelsel as geheel is redelik eenvoudig. Die beginsel van werking is ook eenvoudig. Die brandstofpomp lewer petrol uit die tenk. Die vloeistof gaan eers deur verskeie filters, en gaan dan 'n toestel binne wat die mengsel voorberei. Vervolgens gaan petrol die silinders binne - in verskillende stelsels word dit op verskillende maniere gedoen.

Tipe stelsels

Onder die hooftipes brandstof is petrol, diesel, sowel as vloeibare of natuurlike gas. Gevolglik kan die enjin petrol-, diesel- of gasaangedrewe wees.

Tipologie erken onder spesialistemotorkragstelsels volgens die voorsieningsmetode en die metode om die mengsel voor te berei. Volgens hierdie klassifikasie word vergasserstelsels en inspuitstelsels onderskei. Dit is 'n mono-inspuiter en 'n inspuiter.

Vergasser

Die kragtoevoerstelsel van die vergasser-enjin het 'n redelik eenvoudige toestel. Dit het al die bogenoemde elemente, en dit werk baie op dieselfde manier as wat reeds hierbo beskryf is. In hierdie geval word 'n vergasser gebruik as 'n toestel wat die mengsel voorberei.

Laasgenoemde is 'n redelik komplekse eenheid. Dit dien om petrol met lug in sekere verhoudings te meng. In die geskiedenis van die motorbedryf was daar baie modelle en soorte vergassers. Maar die gewildste is float-tipe modelle met 'n suigbeginsel van werking. Dit is talle “osone”, “solekse”, “webers” en ander.

Die vergasserdiagram is soos volg. Natuurlik is dit 'n fundamentele toestel. Alle vergassers verskil struktureel van mekaar.

Die eenheid bestaan uit 'n vlotterkamer en een of twee vlotte. Brandstof word deur 'n naaldklep in hierdie kamer voorsien. Maar dit is nie al nie. Ook in die vergasser toestel is daar mengkamers. Daar kan een of twee wees. Daar is modelle waar daar vier of meer mengkamers is. Daar is ook 'n verspreider en verspreider. Vlottervergassers is ook toegerus met lug- en smoorkleppe. Vergassers word gemaak deur giet. Binne is daar kanale vir die deurgang van brandstof en lug. Hulle is toegerus met spesiale doseringelemente - strale.

Die werkskema hier is passief. Wanneer die enjinsuier op die inlaatslag is, word 'n vakuum in die silinder geskep. As gevolg van die vakuum kom lug die silinder binne. Laasgenoemde gaan deur die filter, sowel as die ooreenstemmende vergasserstralers. Verder, in die mengkamer en diffusers, word die brandstof wat vanaf die verstuiver voorsien word in klein fraksies opgebreek deur die lugvloei. Daarna meng dit met lug. Die mengsel word dan deur die inlaatspruitstuk in die silinder gevoer.

Ondanks die feit dat vergasser-enjins as uitgedien beskou word, word hulle steeds baie aktief gebruik. Sommige entoesiaste is besig om nuwe modelle te verfyn of uit te vind.

Inspuitingstelsels

Enjins het ontwikkel, en kragstelsels het saam met hulle verbeter. In plaas van vergassers het ingenieurs enkelpunt- en meerpuntinspuitingstelsels uitgevind. Die werking van die kragtoevoerstelsel van hierdie tipe enjin is reeds merkbaar meer ingewikkeld. Maar hulle is nie altyd meer betroubaar nie.

Enkel inspuiting

Dit is nie regtig 'n inspuiter nie. Dit is meer soos 'n vergasser met 'n mondstuk en 'n paar meters. Die verskil is dat brandstof aan die inlaatspruitstuk verskaf word nie as gevolg van vakuum nie, maar deur inspuiting deur 'n spuitstuk - dit is die enigste in die hele stelsel. Die proses word deur elektronika beheer – dit ontvang inligting van twee of drie sensors en, op grond hiervan, doseer die hoeveelheid petrol.

Die stelsel is eenvoudig - en dit is die hoofargument teen vergasser-eweknieë. Die druk in die brandstofstelsel is laag, en dit laat toegebruik konvensionele elektriese brandstofpompe. ECU-beheer maak dit moontlik om voortdurend die hoeveelheid petrol te monitor en 'n stoïgiometriese mengsel te handhaaf.

Electronics werk met veelvuldige sensors. Dit is 'n meganisme wat die versneller openingshoek, krukas posisie sensor, lambda sonde, druk reguleerder beheer. Sommige modelle het ook 'n luierspoedbeheer.

Hierdie petrolenjin-kragstelsel stuur 'n sein gebaseer op inligting van sensors wat die spuitstuk oopmaak. Ten spyte van die feit dat mono-inspuiting die elektronika beheer, en die toestel daarvan is redelik eenvoudig, is daar baie probleme daarmee. Dikwels word motoreienaars gekonfronteer met buitensporige brandstofverbruik, motorrukke en mislukkings. Dikwels, as gevolg van die feit dat die meeste van hierdie stelsels baie oud is, is dit moeilik om onderdele en herstelstelle daarvoor te vind. Daarom word eienaars dikwels gedwing om tegnologies terug te gaan en vergassers te installeer waar daar nie elektronika is nie.

Selfs goeie instandhouding van hierdie tipe enjinkragstelsel faal dikwels. As gevolg van die ouderdom, swak geh alte van petrol, het hierdie stelsels swak lewensvatbaarheid.

Gepoorte en direkte inspuitingstelsels

Om hierdie stelsel te implementeer, moes die ingenieurs een inspuiter laat vaar en 'n aparte een vir elke silinder gebruik. Om die brandstof met 'n hoë geh alte te laat spuit en in die regte verhouding met lug gemeng te word, is die druk in die stelsel verhoog. Die inspuiters word in die spruitstuk geïnstalleer na die smoorklep, en hulle word na die inlaat gerig.kleppe.

Hierdie inspuitenjinkragstelsel word elektronies beheer. Hier is 'n basiese stel sensors, soos in mono-inspuiting. Maar daar is ander. Byvoorbeeld, 'n massa-lugvloeisensor, ontploffing en temperatuur in die spruitstukke. Deur die petrolpedaal te druk, verskaf die bestuurder lug in die stelsel. Die ECU gebruik inligting van die sensors om die inspuiters oop te maak. Die ECU bepaal ook die aantal, intensiteit en aantal siklusse wat in een inspuiting sal plaasvind.

Diesel ICEs

Die beginsel van werking van diesel binnebrandenjins moet afsonderlik verduidelik word. Dit het ook inspuiters. En diesel word in die silinders gespuit. In die verbrandingskamers word die mengsel gevorm, waar dit dan aan die brand gesteek word. Anders as 'n petrolenjin, in 'n dieselenjin, brand die mengsel nie van 'n vonk nie, maar van kompressie en hoë temperature. Dit is die hoofkenmerk van hierdie binnebrandenjins. Sodoende word hoë wringkrag en brandstofdoeltreffendheid behaal. Tipies het sulke enjins 'n lae brandstofverbruik, sowel as 'n hoë mate van kompressie (hierdie parameter bereik 20-25 eenhede). As hierdie aanwyser laer is, sal die enjin eenvoudig nie aanskakel nie. Terselfdertyd kan 'n petrolenjin begin selfs met 'n lae kompressie van agt eenhede of minder. Die kragtoevoerstelsel van 'n dieselenjin kan in verskeie vorme aangebied word. Dit is direkte inspuiting, wervelkamer, voorkamer.

Vortex kamer en voorkamer opsies verskaf brandstof aan 'n spesiale houer in die silinder, waardit verlig gedeeltelik. Dan word 'n gedeelte van die brandstof na die hoofsilinder gestuur. In die silinder meng die brandende diesel met lug en brand uit. Met betrekking tot direkte inspuiting, hier word die brandstof onmiddellik na die silinder gelewer en dan met lug gemeng. Die druk in die brandstofspoor kan tweehonderd of meer bar bereik. Terselfdertyd het petrol-ICE's 'n aanwyser van nie meer as vier nie.

Foute

Gedurende die werking van die motor, werk die brandstoftoevoerstelsel onder vrag, wat kan lei tot onstabiele gedrag van die motor of mislukking van verskeie elemente van die brandstofstelsel.

Nie genoeg brandstof

Dit gebeur as gevolg van lae-geh alte brandstof, lang lewensduur, blootstelling aan die omgewing. Al hierdie faktore lei tot besoedeling in die brandstoflyn, in die tenks, in die filters. Ook in die geval van vergassers is die gate vir die toevoer van petrol verstop. Dikwels word brandstof nie verskaf nie as gevolg van 'n pomponderbreking. Op masjiene met mono-inspuiting kan daar foute wees as gevolg van elektronika.

Vir die stabiele werking van die binnebrandenjin word gereelde instandhouding van die enjinkragstelsel vereis. Dit behels die spoel van inspuiters, die spoel van 'n enkele inspuiting of vergasser. Dit is nodig om van tyd tot tyd filters te verander, asook vergasserherstelstelle.

Verlies van krag

Hierdie wanfunksie van die brandstofstelsel is te wyte aan 'n skending van die verhoudings van die mengsel wat aan die verbrandingskamers voorsien word. In inspuitmasjiene gebeur dit as gevolg van die mislukking van die lambda-sonde.

In die vergasserkanwees as gevolg van verkeerd geselekteerde jets. Gevolglik loop die enjin te ryk.

Gevolgtrekking

Daar is ander probleme met die brandstofstelsel. Maar in die meeste gevalle word hulle geassosieer met ander stelsels in die motor. Met behoorlike instandhouding en vervanging van filters sal 'n moderne enjin natuurlik nie probleme vir die eienaar veroorsaak as dit nie 'n ou mono-inspuiting is nie.