MAZ-2000 "Perestroika": spesifikasies. Vragmotors van die Minsk-motorfabriek

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Op die vraag "Wat is 'n vragmotor?" enigiemand sal antwoord - dit is 'n kar met 'n groot sleepwa. Sy agterste deel rus op twee (gewoonlik drie) asse, terwyl die voorste deel op 'n "saal" rus - 'n spesiale meganisme wat in die stertgedeelte van die hoofmotor geleë is. As gevolg van voldoende mobiliteit by die koppelpunt, kan so 'n vragmotor ook in stedelike gebiede gesien word, alhoewel die hoofarea van hierdie vervoer langafstand-intercity- of internasionale vlugte is.

Dit is moontlik om die voordele van hierdie tipe vervoer vir 'n lang tyd te lys, maar kom ons fokus op twee. Die eerste is die sleepwa-stelsel. Ons het by die basis aangekom, so 'n stelsel saam met die inhoud aan die klante oorhandig en dadelik vertrek. Die trok sal moet wag totdat dit afgelaai is. Nog 'n voordeel is dat die trekker die sleepstelsel agter homself trek, en nie op homself nie, wat die koste van die gebruik van so 'n masjien verminder.

MAZ

Die Sowjetunie het begin om vragvervoer te vervaardig sodra die Groot Patriotiese Oorlog geëindig het. Die Duitsers in Minsk het begin om 'n Wehrmacht-motorherstelaanleg te bou, maar het dit nie voltooi nie. Die Wit-Russe het dit voltooi en herbou. So het een van die Sowjet-ondernemings vir die vervaardiging van swaar voertuie verskyn.

Onmiddellik na die oorlog het Yaroslavl die dokumentasie vir die vervaardiging van YaMZ-200 hierheen oorgedra. Die hersiene weergawe van hierdie vragmotor het die eerste eie voertuig van die BSSR geword. Toe het 'n militêre wysiging verskyn, ens. Soos in baie ander nywerhede, het die masjiene wat hier geproduseer word deur die Sowjet-land versprei. Met die ineenstorting van die Unie het die aantal bestellings skerp gedaal, vir 'n soewereine moondheid was soveel vragvervoer eenvoudig nie nodig nie. Vir 'n geruime tyd was produksie selfs ledig. Nietemin, vandag is die MAZ-aanleg steeds besig met die vervaardiging van voertuie. Die logo-letters word deur busse, trolliebusse en, natuurlik, vragmotors gedra.

Lynopstelling

Ongeveer 20 jaar het verloop sedert die voltooiing van die konstruksie van die eerste fase van die aanleg tot die ineenstorting van die Unie. Oor die jare is meer as 'n miljoen motors vervaardig. Sommige van hulle is saamgestel volgens die tekeninge van ander ontwikkelaars, maar daar was ook weergawes wat 'n fundamenteel nuwe woord gesê het, nie net in die vervaardiging van Sowjet-vragmotors nie, maar ook in die wêreldwye motorbedryf. Die idee van 'n vragmotor is veral getoets en toe deur Minsk-ingenieurs aangebied.

Voordat ons voortgaan met die beskrywing van 'n fundamenteel nuwe model ("Perestroika", soos baie wat die eerste model by die Parys-motorskou dit gedoop het), kom ons kyk na die vragvervoer wat die aanleg voor dit vervaardig het.

In 1948-1965 het MAZ model 205 vervaardig. Dit wasdie eerste generasie, wat 'n klein verfyning van die YaAZ-200-model geword het, oorgedra na Minsk deur Yaroslavl. Op 31 Desember 1965 verlaat die laaste 205 die monteerbaan.

Sedert 1966 het die aanleg heeltemal oorgeskakel na die 500-model, wat vanaf 1957 in klein groepies aanmekaar gesit is. Hierdie tweede generasie was die stamvader van die 5335-reeks. By die Wêreldnywerheidsuitstalling wat in Brussel gehou is, wen die 530, 'n 500-reeks stortvragmotor, die Grand Prix.

Herfs 1970 was die begin van die ontwikkeling van 'n verbeterde weergawe van die tweede generasie masjiene - 500A. Dit het 'n nuwe sekuriteitstelsel, 'n gemakliker kajuit en ander ontwikkelings ingestel.

In Maart 1976 verlaat die MAZ-5549-stortwa die monteerwinkel. Dit is die eersteling van die 5335-reeks - 'n reeks baie suksesvolle modelle vir die fabriek.

In die lente van 1981 verskyn 'n nuwe ontwikkeling. Dit is 'n motor- en padtrein MAZ-6422. Oor die volgende paar jaar word die aanleg herorganiseer, en dan word voorberei vir die produksie van drie-as trekkers.

Aan die einde van die 80's het 'n aparte groep spesialiste begin werk aan die volgende, radikaal hersiene model. 'n Motor van die 21ste eeu, 'n heeltemal nuwe beheerstelsel, 'n modulêre ontwerp, die vermoë om enige loonvrag te verkry, 'n verbeterde kajuit, 'n wye reeks opgraderingsopsies - dit was net 'n klein deel van wat die ontwerpers oor die nuwe motor gesê het. In 1986 verlaat 'n MAZ-2000 die fabriekshekke.

Agtergrond

Die meeste van die idees vir nuwe voertuie het sy oorsprong in Europa. En natuurlik word hulle ontwikkel op grond van Westerse norme.en standaarde. As voorbeeld kan ons die geboorte van die eerste KamAZ op die Moskou ZiL onthou. Soos uit die geskiedenis bekend is, het 'n buitelandse vragmotor as die prototipe van die nuwe motor gedien. Dit is hierdie Europese standaarde wat die lengte van die padtrein tot 16 meter beperk. Verskillende wielformules, drakrag, krag word gebruik, maar die standaard vir 16 meter word baie streng nagekom.

Die Unie, met sy grootte en vermoëns, kon bekostig om nie blindelings Westerse kanons te volg nie. Ja, die meeste van die motors wat dieselfde MAZ-aanleg ontwikkel het, het aan hierdie vereistes voldoen, maar die ontwikkelaars van die nuwe motor het hulself afgevra: "Moet ons Westerse standaarde volg?" Miskien, as daar 'n ander hoofontwerper by die onderneming was, sou die antwoord anders gewees het. Maar M. S. Vysotsky was geïnteresseerd om die vraag, die voorgestelde idees te stel, en hy gee die groen lig. Dit is hoe 'n fundamenteel nuwe motor MAZ-2000 gebore word. In 1985 is 'n besluit geneem om te ontwikkel. Hy skuld die nommers in die titel aan dieselfde hoofontwerper. 2000 is die draai van die eeu, en die nuwe motor is die motor van die toekoms.

Beskrywing

Die hoofkenmerke van die nuwe vragmotor was om modulariteit en 'n sekere eenwording te wees. Danksy hulle kon die karweier vinnig 'n motor uit 'n sekere stel "kubusse" saamstel. En die een wat op die oomblik nodig was. Die eerste eksperimentele monster van hierdie motor is geskep uit die volgende "kubusse":

• vragplatform op 'n ondersteunende raam, later is voorgestel om hierdie eenheid in uitruilbare liggame te hervorm;
• vervoermodule - aangedrewe wiele met bykomende toerusting en hegstukke;
• nuwe en heeltemal herontwerpte beheerkajuit, meer daaroor hieronder;
• raammodule - om alle dele aanmekaar te koppel;
• traksiemodule, dit het die kragsentrale en dryfwiele gemonteer.

Die stuur is in 'n aparte blok toegeken. Daar was kragtige hidrouliese silinders en ander dele wat die voorkant van die hele padtrein gedraai het.

Dit is interessant dat die ontwerpers daarin geslaag het om die dooie sone tussen die agtermuur van die kajuit en die vragsleepwa self uit te skakel, wat tipies is vir die hele reeks padtreine. Dit het onmiddellik die volume van die liggaam verhoog, asook aërodinamika verhoog.

Cab

Tydens ontwikkeling, benewens dié wat reeds gelys is, is heeltemal nuwe blokke en tegniese oplossings voorgestel. Baie van hulle het daarna kopieregsertifikate en patente uitgereik. Een van die oplossings was om die voorkoms van die beheerkajuit te verander.

Vir die MAZ-2000 "Perestroika" is dit heeltemal herontwerp. Veral die kajuit het sy kuip verloor, maar dit is nie nodig vir 'n nuwe motor nie. Die kajuit is so hoog soos die dak van die sleepwa, en die voorkant, effens gerond, verbeter lugdinamika. Die ligte van die padtrein – drie geel – is bo die voorruit geplaas, wat ook verander het. Die veërs het 180 grade gedraai en aanhegsels aan die bokant van die kajuit gekry. As gevolg van die hoogte het die voorruit ook toegeneem, dit het eenstuk geword, panoramies.

Veranderingedie deure het deurgegaan. Nou, in plaas daarvan om dit oop te maak, soos in die meeste motors gedoen word, het die bestuurder dit teruggeskuif in die rigting van die reis. Hierdie besluit het nog 'n voordeel gehad. Dit was nie nodig om die deur toe te maak nie, aangesien die spieëls die mees uitstaande dele geword het. Die veranderinge het ook die binnekant van die kajuit beïnvloed. Aangesien sy self langer geword het, kon 'n bestuurder van enige hoogte gemaklik agter die stuur sit. Boonop was dit die enigste ontwikkeling in die Unie wat 'n persoon toegelaat het om tot sy volle hoogte op te staan. Ander innovasies het 'n tafel, yskas, stoof en selfs lugversorging ingesluit.

Voorkoms

Maar die hoë kajuit was nie die enigste eksterne verskil van die nuwe MAZ-2000 nie. Die volgende een kan die inskripsie "Perestroika" in transliterasie genoem word, wat op die syoppervlak van die afdak wat die vragplatform bedek, pronk.

Behalwe vir hierdie twee konstante besonderhede, is die buitekant van die motor voortdurend herwerk. Veral drie opsies is voorgestel:

1. Daar moes 'n rooi strook langs die onderkant gewees het, van die vastrapmodule tot by die agterste oorhange. Op die agterwiele gaan hulle dekoratiewe handelsmerk wieldoppe sit en 'n sierrooster aan die onderkant van die raam voeg, onder die vragplatform.
2. Die tweede opsie was om die sierrooster op die vlak van die agterwiele te installeer. Hulle het gedink om die kleur van die strook na blou te verander.
3. In albei gevalle was die hoofligte op die vastrapmodule geleë. Die derde ontwerpopsie het hulle na die voorste muur van die kajuit geskuif, en ventilasieroosters is in die module self bygevoeg. Dit is in hierdie variantdie motor is na die Parys-motorskou in 1988.

Voor- en nadele

Die hoofgedagte van die ontwikkeling was die vermoë om die motor as 'n kinderontwerper te herbou. Ons benodig 'n vragmotor vir 20 ton - een vastrapmodule en 'n sleepwa. As jy 60 ton wil hê - drie trekkragmodules wat sinchronies werk, en dienooreenkomstig drie sleepwaens. Soos deur die ingenieurs uitgedink, kan 'n paar van sulke masjiene 'n dosyn standaardmasjiene vervang.

Nog 'n pluspunt was verbeterde aerodinamika. Die basismodel kan snelhede van 120 km/h ondersteun.

Die pluspunte het ook 'n groter volume van die liggaam ingesluit. Dit is hoofsaaklik bereik deur die dooie sone wat tussen die kajuit en die sleepwa bestaan by die gewone "saalmaker" uit te skakel.

Nie sonder nadele nie.

Eerstens was die wielformule van die nuwe motor anders as al die voorheen aangekondigde. Daar is net een dryfas. Gevolglik kan die standaardweergawe 6x2 genoem word, maar wat as ons 'n langwerpige tipe en twee of drie trekkragmodules het?

Die tweede nadeel was dat die motor onder die vaste kajuit moeilik kon herstel word.

En, ten slotte, voor die bekendstelling van hierdie model, was 'n volledige herontwerp van die infrastruktuur nodig - as gevolg van die ongewone ontwerp, sou dit baie problematies wees om 'n motor in die beknopte toestande van huidige paaie te bestuur.

Tegniese parameters

Aangesien die MAZ-2000 nie in reeksproduksie gegaan het nie, is dit nogal moeilik om iets spesifiek oor die tegniese parameters te sê.

Die spoed is reeds aangedui, ons voeg by dat die totale massa van die padtrein van 33 tot 40 ton kan wees (slegs die basiese weergawe), endie lengte van die eksperimentele weergawe is amper 15 meter.

Present

Hierdie motor het nooit in produksie gegaan nie. Twee eksperimentele monsters is saamgestel, 6x2 en 8x2. Die eerste het tot 2004 geleef, waarna dit in metaal gesny is, die tweede staan as monument by die hoofhek van die aanleg.

Gevolgtrekking

Die vragmotor MAZ-2000 "Perestroika" was 'n dapper besluit van Minsk-ingenieurs, wat in massaproduksie sou gegaan het as die ineenstorting van die Unie nie plaasgevind het nie. Die motor is as die motor van die toekoms beskou, en as hierdie besluit later sou verskyn, sou dit dalk betyds wees.