KAvZ-685. Sowjet-middelklasbus

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die held van vandag se artikel is die KAVZ-685-bus. Hierdie motors word sedert 1971 by die Kurgan-busaanleg vervaardig. Hierdie bus is meer van 'n klein klas as 'n medium een. Hy het nie 'n spesifieke doel gehad nie, hierdie algemene masjien. Hierdie vervoer is bereken om in landelike gebiede te werk, hoofsaaklik op grondpaaie. Om dit te kan doen, was hy tegnies goed toegerus, het die nodige veiligheidsmarges gehad en 'n hoë kruis gehad. Kom ons kyk hierdie voertuig van naderby. Ou busse is baie interessant. Hulle het 'n spesiale geskiedenis, nou ry amper niemand meer hulle nie.

Modelgeskiedenis

Die geskiedenis van hierdie bus begin met die opening van die fabriek. Dit was in 1958. Die eerste ding wat by die Kurgan-aanleg gedoen is, was die 651ste model. Werk aan die ontwikkeling van hierdie masjiene het in die 40's van die vorige eeu begin. Die model is gebou op die onderstel en hoofkomponente van die GAZ-51. Dus, toe GAZ in die 60's nuwe GAZ-53A begin vervaardig het, het die Kurgan-aanleg gereed gemaak om nuwe busse op hierdie onderstel te skep.

In die laat 60's het die eerste prototipes van KAvZ-685 begin verskyn. Hierdie eerste motors het 'n effens ander ontwerp gehad, nie dieselfde as op die basis GAZ-53A vir hulle nie. Hier was nog 'n verkoelervoering. Beligting is as 'n vierfaktorstelsel aangebied. 'N Bietjie later het die ontwerpers besluit om hierdie ontwerp te laat vaar. En busse met die tradisionele voorste deel van die basis-GAZ het in die reeks uitgekom.

Om massaproduksie van busvoertuie van stapel te stuur, het die aanlegbestuur 'n volledige rekonstruksie van die onderneming uitgevoer. Produksiegebiede het dus aansienlik uitgebrei.

Die rekonstruksie was suksesvol, en in 1971 het die eerste KAvZ-685 van die monteerband gerol. Produksiemodelle het 'n standaardkap gehad, maar het steeds effens van die hoofreeks verskil in die ontwerp van die voorruite. Volwaardige reeksproduksie is in 1973 van stapel gestuur. In 1974 het die 100 000ste eksemplaar van die monteerband by die onderneming gerol. Gedurende die hele produksietydperk het die model verskeie kere verander, beide in ontwerp en tegniese toerusting.

KavZ-685: spesifikasies

Hierdie model het die 651ste bus vervang. Die ontwerp het egter nie veel verander nie. Hier kan ons 'n motor sien met 'n enjinkapuitleg en nie te veel kapasiteit nie. Die bus was baie maklik om te bestuur en, soos ons reeds weet, is ontwerp om op grondpaaie te werk.

Alhoewel die onderstel van die ou en nuwe modelle steeds verskille gehad het, en die ou Kurgan-bus ook baie verskil het van die nuwe een, sien ons in die nuwe model groot algehele afmetings, modern, gegewe dat onsUSSR busse, ontwerp. Die nuwe voertuig kon 28 mense akkommodeer, het goeie tegniese, dinamiese en vastrap-eienskappe gehad. Die kenmerke van hierdie voorouer van moderne busse het ten volle aan die vereistes van daardie tyd voldoen.

Engin

Die eerste KAVZ-685-modelle was toegerus met vierslag-agtsilinder-vergasser-enjins. Dit was ZMZ 53A. Die silinders in hierdie krageenhede was in 'n V-vorm gerangskik.

Die krag van hierdie motor is 120 pk. Met. Die rotasiefrekwensie was 3200 rpm. Die enjin het destyds 'n goeie wringkrag gehad - 245 N/m. Die enjinkapasiteit was 4,25 liter. Die motor het 24 liter brandstof per 100 km benodig. Die tenk van die bus het 'n inhoud van 105 liter gehad. Die maksimum spoed op hierdie motor was 90 km/h.

Transmissie

Hier is alles dieselfde as in GAZ. KAVZ-685 was toegerus met 'n vierspoed-ratkas. Dit is bekend dat die boks 'n effens gewysigde model van die GAZ-5312-ratkas was. Die transmissie het, ná verbeterings, sinchroniseerders in derde- en dash-ratte ontvang.

Die koppelaars op hierdie masjiene was droog, enkelskyf. Die meganisme was veer, periferaal. Die koppelaar is deur middel van 'n hidrouliese aandrywer ingeskakel.

Remstelsel

Die remme is as 'n tweekringstelsel geïmplementeer. Die remme self was dromremme wat op alle wiele gewerk het. Om die rem aan te slaan, het die ingenieurs ook 'n hidrouliese aandrywing gebruik, wat ook toegerus was met 'n vakuumversterker.

Meetkunde

Die bak het 'n lengte van 6,6 m, 'n breedte van 2,55 meter, die hoogte van die bus was 3,03 m. Die asafstand was 3,7 m, en die grondvryhoogte was 265 mm.

Die randsteengewig van hierdie voertuig is 4,08 ton. Die bruto gewig is 6,5 ton. Die wielopstelling van die onderstel is 4 x 2. Die kleinste draairadius van hierdie voertuig was 8 m.

Liggaam

Daar is niks nuuts om hier te sê nie. Soos alle ander busse van die USSR, is die liggaam van hierdie bus ook van soliede metaal gemaak. Die bakwerk is in die enjinkap-uitleg gemaak. Die kap het dit moontlik gemaak om die toegang van bestuurders en motorwerktuigkundiges tot interne komponente en die krageenheid aansienlik te vereenvoudig. Danksy dit kan diens- en herstelwerk vinnig en doeltreffend uitgevoer word.

Binne

Die binnekant van die bus het 28 passasiers toegelaat om gemaklik te pas. Daar was 21 sitplekke. Sodat passasiers kon sit, het die ontwerpers hulle net van een sydeur voorsien. Die binneruim het ook 'n nooduitgang deur die agterdeur gehad. Daar is ook nie veel te sê oor die salon nie, maar dit het 'n uitstekende verhittingstelsel gehad. Selfs in uiterste koue het sy die binnekant perfek opgewarm. Die ventilasiestelsel is natuurlik. Hiervoor het ingenieurs en ontwerpers syvensters, sowel as luike voorsien.

Om dit vir passasiers gemakliker te maak om hierdie voertuig te gebruik, is sagte sitplekke vir hulle in die kajuit voorsien. Afsonderlik wil ek sê oor die materiaal van die sitplekafwerking. Dit was baie duursaam en kon maklik meer as een of twee seisoene hou voordat dit vervang is. Die bestuurder het nie van die passasiers geskei nie. Dus, die veiligheidstandaarde het nie voorsiening gemaak vir afskortings nie. Die bestuurder het met 'n aparte deur by sy werkplek gekom.

bestuurdersitplek

Die werkplek het al die voorwaardes gehad vir die bestuurder om nie op gereelde vlugte moeg te word nie. Die stoel kon weg van die paneelbord verstel word, en daar was ook verstellings vir die hellingshoek.

Ouer busse was nie toegerus met kragstuur nie, maar die stuurwiel van hierdie motor het 'n groot deursnee gehad, wat dit makliker gemaak het om te beheer. Al die nodige knoppies en skakelaars was op gerieflike plekke.

Op die paneelbord was net die nodigste. So, die ontwerpers en ingenieurs het seker gemaak dat die bestuurder se aandag nie verstrooi is nie.

Die spieëls was onrealisties groot. Hulle het gepraat vir die afmetings van die liggaam. Dit het dus geblyk die sigbaarheid van die pad aansienlik te verbeter. Die voorruit het 'n keerplaat gehad. Elke deel was toegerus met 'n glasskoonmaker. Dit het die glas skoon gehou en nie met bestuur ingemeng nie.

Meer oor herstelwerk en diens

Dit is die moeite werd om te sê dat hierdie modelle feitlik nie probleme vir bestuurders of motorwerktuigkundiges veroorsaak het nie. Die motor was gebaseer op die GAZ-53A, wat, voordat dit gebruik is om 'n bus te bou, deur baie toetse gegaan het. Die onderstel by die Kurgan-aanleg was perfek voorberei vir werk in die afwesigheid van asf altpaaie.

Aangesien die ingenieurs destyds, met die skep van 'n nuwe model, probeer het om 'n motor op so 'n manier te bou om soveel as moontlik te verenigdie hoofkomponente met ou modelle, dan het hulle destyds die nodige onderdele sonder enige probleme gekry. Die KAVZ-685-bus en sy ontwerp het meganika in staat gestel om maklik wanfunksies in die geval van 'n onklaarraking op te spoor en net so vinnig aan uitskakeling te werk.

Wysigings

Verskeie wysigings het op grond van hierdie model uitgekom. Hulle is geskep vir gebruik in dele van die land met verskillende klimate. Model 685C is ontwikkel vir bestuur in die noordelike streke. Baie lae lugtemperature het daar geheers, so die motor was toegerus met warmer vel, dubbelglas en enjinverhitting.

Daar was ook ander modelle. Byvoorbeeld, 685G was bedoel vir bergagtige gebiede. Sodat die motor die serpentines van bergpaaie veiliger kon oorkom, is die bus toegerus met spesiale bykomende remme en vertrakers, en veiligheidsgordels is in die kajuit aangebring vir passasiers.

As 'n gevolgtrekking

Vir sy tyd was dit 'n wonderlike bus. Die ingenieurs het goeie werk gedoen. Soms is hierdie motors nog iewers op plattelandse paaie te sien. Hulle werk nog iewers – dis wat Sowjet-kwaliteit beteken.