Kompressie- en kompressieverhouding: verskil, werkingsbeginsel, ooreenkomste en verskille

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:45

Baie beginner motoriste wat onlangs hul voertuig gekoop het, probeer om in die kenmerke van sy toestel te delf. Dit is veral nuttig om te verstaan wat onder die enjinkap is. En die enjin is van besondere belang in hierdie verband. Dit is 'n uiters komplekse meganisme wat uit verskillende dele bestaan. Daarom is dit die moeite werd om hierdie saak ten minste te verstaan om 'n aantal wanfunksies onafhanklik uit te skakel. Terselfdertyd is onervare motoriste nie in staat om die verskil tussen kompressie en kompressieverhouding ten volle te verstaan nie. Maar daar is 'n verskil, want elkeen van hierdie terme stem ooreen met sy doel.

Kompressieverhouding

Om mee te begin, kom ons kyk na wat onder hierdie term verstaan moet word. Die kompressieverhouding is 'n meetkundige waarde wat nie eenhede het nie. Dit is te wyte aan die feit dat virdefinisies, word die parameters van die krageenheid gebruik. Met ander woorde, die kompressieverhouding is die verhouding van die totale volume van die silinder tot die volume van die verbrandingskamer.

Met betrekking tot enjins wat op petrol loop, kan hierdie waarde dramaties verskil - in die reeks van 8 tot 12. Wat dieselkrageenhede betref, het hulle hierdie eienskap selfs meer - 14-18 eenhede. Dit word grootliks deur ontwerpkenmerke bepaal.

Op soek na 'n antwoord op die vraag, wat is die verskil tussen kompressieverhouding en kompressieverhouding, is dit die moeite werd om nog 'n punt met betrekking tot petrolenjins te oorweeg. Die punt is dit. Hoe hoër die kompressieverhouding, hoe hoër is die kragdigtheid. Terselfdertyd sal 'n sterk toename in hierdie parameter onvermydelik lei tot 'n merkbare afname in die motorhulpbron. En boonop kan ernstige probleme ontstaan as jy die motor vol brandstof van swak geh alte maak.

Kompressieverhoudingberekening

Vir enige binnebrandenjin is dit belangrik dat hierdie parameter die maksimum moontlike waarde het. As jy egter die motor moet forseer, moet jy weet hoe hierdie eienskap bereken kan word. Dit is nodig om ontploffing te vermy, waardeur die motor eenvoudig kan misluk.

Die formule wat gebruik word om te bereken, is soos volg:

CR=(V+C)/C, waar CR die kompressieverhouding is, V die werkvolume van die silinder is, C die volume van die kamer isverbranding.

Daardie motoriste wat wil weet wat die verskil tussen kompressie en kompressieverhouding is, sal in sulke berekeninge belangstel. Miskien sal dit vir hom nuttig wees in die praktyk.

Om hierdie parameter vir slegs een silinder te bepaal, moet die totale enjinverplasing deur die aantal "glase" gedeel word. As gevolg hiervan kry ons die waarde van V uit die formule hierbo.

Maar dit is baie moeiliker om die aanwyser C te bepaal, maar dit is ook moontlik. Hiervoor het ervare motoriste en werktuigkundiges wat by enjinherstel betrokke is, die regte gereedskap in gedagte –’n buret. Dit word gegradueer in kubieke sentimeter. Die maklikste manier is om petrol in die verbrandingskamer te gooi en dan die volume daarvan met 'n buret te meet. Dit bly om die ontvangde data in die formule in te voer.

Kompressie

Kom ons maak nou kennis met hierdie eienskap. Anders as die kompressieverhouding, is kompressie die druk in die silinder aan die einde van die siklus. En hierdie eienskap is 'n fisiese hoeveelheid, dus kan dit reeds gemeet word. Hiervoor word spesiale toerusting gebruik - 'n kompressietoetser.

Vanuit 'n teoretiese oogpunt moet hierdie parameter gelyk wees aan die kompressieverhouding. Maar dit is slegs in teorie, in werklikheid is alles anders. Die kompressie is byna altyd groter as die kompressieverhouding. Dit is as gevolg van verskeie redes, wat hieronder bespreek sal word.

Verduideliking van teorie en praktyk

Albei kenmerke sal net gelyk wees wanneer oneindig lank isisometriese gaskompressie. As gevolg hiervan, sal die vrygestelde energie geabsorbeer word deur die suier, silinder mure, blok kop en ander dele van die enjin, en heeltemal. As gevolg hiervan sal die hittebalans nie verander nie. Die saamgeperste gas gee hitte af, maar druk nie op die drukmeter met meer krag as die berekende waarde nie.

In die praktyk is alles anders - daar is 'n verskil tussen kompressie en kompressieverhouding in die lesings. Die proses is adiabaties. Die saampersing van die gas gaan gepaard met 'n aansienlike toename in temperatuur.

Nie al die hitte wat deur die saamgeperste gas gegenereer word, word deur die silinderwande geabsorbeer nie, en om hierdie rede word druk uit die res gegenereer.

Ou en nuwe enjins

In motors wat reeds 'n ordentlike hoeveelheid tyd uitgewerk het, sal kompressietempo's merkbaar laer wees as in onlangs vrygestelde krageenhede. Dit is as gevolg van digtheid. Nuwe motorenjins is grootliks gasdig. Daarom sal baie hitte nie deur die slotte van die ringe en ander plekke in die silinders vrygestel word nie. Gevolglik sal die kompressie nie daal nie. Die verskil tussen kompressie en kompressieverhouding sal minimaal wees.

Met ou enjins is alles duidelik – die dienslewe doen sy werk. En as gevolg van langdurige gebruik van die voertuig, insluitend blootstelling aan hoë temperature, verloor die elemente hul oorspronklike eienskappe. Natuurlik gebeur dit oor 'n lang tydperk, maar op een of ander manier verander die eienskappe van die enjins in elk geval.

Metodes vir die verandering van die kompressieverhouding

Met moderne krageenhede kan hierdie eienskap beide op en af aangepas word. As jy die parameter moet verhoog, dan is die silinders verveeld en suiers met 'n groot deursnee word geïnstalleer. Enigiemand wat daarin belangstel om die verskil in kompressie en kompressieverhouding van 'n verbrandingsenjin te verstaan, sal by hierdie inligting baat. Inderdaad, onder motoriste is daar ondersteuners van verskeie soorte tuning.

'n Ander, nie minder effektiewe manier om die kompressieverhouding te verander nie, is om die verbrandingskamer te verminder. In hierdie geval word 'n laag metaal van die aansluiting van die silinderkop met die enjinblok verwyder. So 'n bewerking word met 'n skaaf of freesmasjien uitgevoer.

As dit om een of ander rede nodig word om die kompressieverhouding te verlaag, dan is dit inteendeel die moeite werd om 'n duralumin-pakking tussen die silinderblok en die silinderkop te plaas. Nog 'n manier is om die metaallaag van die suierbodem te verwyder. Dit is egter moeiliker om te implementeer, aangesien dit sekere pogings, vaardighede en vermoëns sal verg. Boonop vereis hierdie prosedure 'n draaibank.

Vergelykingsresultate

Uiteindelik wat is die verskil tussen kompressieverhouding en kompressieverhouding? Deur hierdie twee terme te ontleed, kan 'n mens 'n beduidende verskil sien. Die kompressieverhouding is 'n dimensielose hoeveelheid. Jy kan dit verander, maar slegs deur in te meng met die ontwerp van die enjin.

Kompressie kan wissel tydens die werking van die voertuig. Daarbenewens hang hierdie parameter grootliks af van die mate van kompressie. Na alles, die druk in 'n kleiner volumesal altyd groot wees.

Met ander woorde, as die kompressieverhouding toeneem, dan neem die kompressie ook toe.

Hoe gebeur die impak?

So wat beïnvloed die kompressieverhouding? Hier is dit die moeite werd om die hoeveelheid werk wat die krageenheid produseer, in ag te neem. En hoe hoër hierdie parameter, hoe meer energie sal vrygestel word tydens die verbranding van die lug-brandstofmengsel. Gevolglik neem die enjinkrag ook toe.

Om hierdie rede probeer die meeste vervaardigers om die kragverrigting van die motor deur een effektiewe tegniek te verhoog. Hulle het dit sedert die einde van die vorige eeu begin gebruik. In plaas daarvan om te beweeg na die verhoging van die volume van silinders en die verbrandingskamer, streef spesialiste, en hulle weet beslis wat die verskil tussen kompressie en drukverhouding is, daarna om laasgenoemde syfer te verhoog.

Daar is egter beperkings. Die werkende mengsel kan nie onbepaald saamgepers word nie - wanneer dit 'n sekere waarde bereik, ontplof dit, dit wil sê dit ontplof. Terselfdertyd geld dit net vir enjins wat op petrol loop. Dieselkrageenhede is vry van die risiko van ontploffing. Eintlik verklaar dit hul hoër kompressieverhouding.

En om so 'n vernietigende effek te vermy, want ontploffing is nadelig vir die enjin, styg die oktaangetal van petrol. En dit, op sy beurt, verhoog die koste van brandstof. Daarbenewens lei daardie bymiddels wat hierdie doel dien tot 'n agteruitgang in die omgewingsparameters van die motor.