1G-enjins: spesifikasies

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:45

Petrol-inlyn, sessilinder-enjinopsies het die eerste keer die vervoerbande in 1979 verlaat. Talentvolle Japannese ingenieurs van Toyota, wat daarin geslaag het om die hele reeks van die G-reeks met 'n volume van 2 liter te vervaardig, het 'n hand gehad in die ontwikkeling. Hulle het die "1G"-enjin 'n bandaangedrewe nokas gegee, maar 'n stukkende nokas het nie die kleppe beïnvloed nie. Wat is nog spesiaal aan hierdie "hart" van die masjien?

Die aard van FE-patrone

Vir agt jaar lank het die Japannese motors suksesvol toegerus met die 1 G FE-enjin, wat 'n alternatief vir die 12-kleppe inlyn-ses geword het. Dit was gereken onder die formaat van die mees betroubare toestelle in daardie tyd as gevolg van verhoogde krag eienskappe en verhoogde wringkrag. Daar was geen fundamentele verbetering nie, maar modernisering was nodig weens die voorkoms van Toyota-herstilering.

Tyd vir verandering

Die era van 'n aantal aanpassings het die 1G-enjin in 1998 verbygesteek. Die hoofrede vir hierdie veranderingdit het nodig geword om die Toyota Altezza-sportmotor met meer dinamiese parameters toe te rus. Die ontwerpers moes die enjinspoed verhoog, die kompressiepersentasie verhoog en die silinderkop met 'n spektrum van elektroniese beheertoestelle toerus.

Die opdaterings het gelei tot die nuwe naam van die "1G beams"-enjin, wat as die mees progressiewe krageenheid in die Japannese motorbedryf optree. Die name stem ooreen in klank, maar hul praktiese kant is anders.

Die strukturele komponent van die motor

Die “herstileerde” weergawe van die enjin het 24 kleppe per nokas.’n Spesiale rat laat die tweede nokas funksioneer. Die "1G"-enjin in hierdie weergawe het 'n ingewikkelde struktuur, insluitend 'n silinder-suiergroep, krukas en silinderkop. Watter modelle was toegerus met so 'n motor? Hy het die Europese mark betree op Crown Comfort, Lexus, Altezza.

Wat die elektroniese toerusting betref, die kleptydreëling-korreksie-toestel "VVT-i" werk in hierdie stelsel, die versneller word elektronies beheer, die motor is toegerus met krag danksy die kontaklose ontsteking DIS-6. Voeg voordele by inname meetkunde beheer. Wat beteken dit alles vir motoreienaars?

Uitbuitingsnuanses

Bestuurders se resensies van die 1G fe beams-enjin kenmerk dit meestal aan die positiewe kant. Hierdie mening is deur die bestaansgeskiedenis stewig gehuldig.produkte van die Japannese onderneming. Waarna soek die kenners?

Die verbeterde weergawe het die toestand van die tydband noukeurig gemonitor. Daar moet veral klem gelê word op die tydige vervanging van die smeermiddel, anders kan probleme nie vermy word nie. Die eerste deel van die motor wat gely het onder die gebruik van onbevredigende olie deur die motoris, was die VVT-I klep. Die elementêre verstopping daarvan het 'n rede veroorsaak om die diens te besoek.

Dikwels kan wanfunksies nie veroorsaak word deur 'n probleem van die krageenheid self nie, maar deur wanfunksies in sy samestellende dele. Moenie hardloop en die enjin uitmekaar haal as dit nie begin nie. In die konfigurasie met hierdie motormodifikasie is dit eers beter om die aansitter of kragopwekker na te gaan. In normale werking speel die toestand van die termostaat, waterpomp 'n rol, waarvan die taak is om 'n gemaklike temperatuurregime te bied. Selfdiagnose help om die meeste van die probleemareas te identifiseer.

Meer besonderhede oor die probleme

In ICE kan die volgende probleme voorkom:

1. Die ewige metgesel van elke motoris is 'n olielek. Dit gebeur deur 'n drukmeter. Daar is net een uitweg: om 'n eenvoudige vervanging van die toestel te maak.
2. Die sensor dui aan dat daar nie genoeg druk in die stelsel is nie. Die rede lê meestal in die tegniese wanfunksie van die toestel self. Sal 'n nuwe een moet koop.
3. Dikwels werk die motor nie stabiel by luier nie. Die skuldiges van hierdie "kwaal" is die xx klep, throttle, throttle sensor. Benodig behoorlike tuning of vervanging.
4. Start van 'n "koue" enjin "1G" word uitgevoer metarbeid. Gewoonlik gebeur dit as gevolg van 'n wanfunksie van die spuitstuk of as gevolg van kompressie mislukkings. Foute in tydsberekeningspunte lei ook hiertoe.

Deur die vervaardiger se regulasies te volg, kan jy onnodige herstelkoste vermy. Nog 'n reeks is van besondere belang.

Laaste van die 1G-versameling

Die laaste wysiging is in 1992 in die Toyota 1g-enjinlyn vrygestel. Dit was 'n gereelde "gas" van die enjinkompartement op "Crown", "Mark II". Variasie "1G-GZE" het 'n kenmerkende kenmerk gehad - dit is slegs met 'n outomatiese ratkas gekoppel. Bestuurders kon op 168 pk ry

Die Japannese het die kwaliteit-aanwysers gedwing deur 'n goeie produk in die "pote" van die internasionale motormark vry te stel. Wat is gedoen? Dus:

• In die 1G GZE-enjin het die hulpbron toegeneem, die toestel het meer betroubaar geword en voer sy funksies beter uit.
• Dit het goeie onderhoubaarheid gehad.
• 7 inspuiters help koue begin.
• Ondanks die gewig van die gietystersilinderblok, het die meganisme die werk gedoen.
• Hy is een van die min smeermiddels wat nie hoë eise aan die kwaliteit van smeermiddels stel nie.
• Daar is feitlik geen oorverhittings nie: dit is hoe die ontwerp bedink word.
• Wringkrag is beskikbaar vanaf lae toere, dikwels vergelyk met die voordele van diesels.
• Jy kan die luierspoed aanpas as deel van die opknapping.

Baie het gekla oor ordentlike brandstofverbruik en ander gebreke.

Interessante feit! Beter by elke MOTdoen die klepverstelling. Dit word volgens die standaard met behulp van neute gedoen. Die afwesigheid van hidrouliese hysbakke en ander tegnologiese sofistikasies maak die motor prakties, wat nie ernstige vereistes vir die kwaliteit van diens vereis nie.

Meer algemene probleme

Die klassieke struktuur, wil dit voorkom, is eenvoudig en behoort nie problematiese vrae te laat ontstaan nie. Die lewe het die ander kant van die munt gewys. Die moeilikheid was die duur herstel van die meganismes. Wat "ly" ry "ses"? Dus:

• Voertuie kan reg in die middel stilstaan (moenie verder begin nie), die aansitter draai. In geval van skielike probleme kan daar twee redes hiervoor wees: verkeerde brandstoftoevoer en defekte in die ontsteking. Ons moet die pomp nagaan, die druk meet, elektriese bedrading.
• Olielekkasie vind ook plaas. Die "behandeling" kan 'n permanente peilstoktoets een keer per maand wees. Olie moet apart genoem word. In die somer sal die beste aanbeveling vir motorwerktuigkundiges 10W40-vet wees, in die winter - 5W40, wat Siberiese ryp kan weerstaan. Hierdie opsie is geskik vir "Mark II".

Watter raad gee dienswerktuigkundiges?

'n Sterk woord van die voordele

In die FE-wysigings buig die klep nie wanneer die band breek nie, wat nie gesê kan word oor die Beams-variasie nie. Die lys roetine-instandhouding sluit in:

• nakoming van die reëls vir die vervanging van die tydgordel nadat jy 100 000 km gery het;
• wanneer jy 'n smeermiddel kies, oorweeg die toestand van die olieseëls;
• nadat jy die kilometersmerk van 20 000 km bereik het, sal jy die brandstoffilter moet verander,geleë onder die enjinkap van die FE. Beams het dit in die petroltenk ingebou;
• in dieselfde tydperk is dit beter om die kerse te verander, die inlaat- en uitlaatkleppe aan te pas.

In die geval van opsporing van wanfunksies met onsekerheid, is dit beter om nie die uitskakeling daarvan te onderneem nie. Dit sal goedkoper wees om na 'n diensstasie te gaan, waar professionele persone goeie olie sal herstel, regmaak, aanpas en invul wat aan internasionale standaarde voldoen. Die motorvervaardiger beveel onderhoud aan na 15 000 km, onderhoud word elke 10 000 km aanbeveel. 'n Versigtige houding teenoor enige eenheid beloof slegs 'n positiewe resultaat: in dankbaarheid sal die "staalperd" van die pad af vlieg, sodat die bestuurder en passasiers die gerief van hul sitplekke kan geniet, sonder om te dink aan klop, gekraak en geluide onder die enjinkap..