Robotboks: spesifikasies, bedryfsbeginsel, resensies

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Dis 'n paradoks, maar met vandag se vlak van tegnologie-ontwikkeling, veral in die motorbedryf, kon ingenieurs van regoor die wêreld nie tot 'n enkele mening oor die transmissie kom nie. Daar is nog nie 'n meganisme geskep wat aan die volgende vereistes voldoen nie - kompakte afmetings en ligte gewig, 'n ernstige kragreeks, geen noemenswaardige verlies aan wringkrag nie, brandstofbesparing, gemak van beweging, ordentlike dinamika, hulpbron. Daar is nog nie so 'n eenheid nie, maar daar is 'n robotboks. Sy, hoewel nie heeltemal nie, maar voldoen aan baie van die bogenoemde vereistes.

Ekonomieklas

Hierdie meganismes verskil nie van tradisionele meganika in hul ontwerp en werkingsbeginsel nie. Maar die ratte en koppelaar word deur middel van elektriese of hidrouliese aandrywers ingeskakel. Alhoewel, dit is baie algemeen. Inderdaad, tussen die vyfgang Easytronic van Opel en die 7-spoed robotboks van Ferrari, bykomend tot die aantal stappe, 'n groot aantal tegnologiese oplossings en daar is ook 'n verskil in elektroniese tuning. Ja, en konstruktief in hierdie twee opsies is daar baie fundamentele verskille. En om dit op spesifieke motors te installeer het verskillende doelwitte gehad.

Die eerste robotbokse op reeksmodelle het eers aan die begin van die vorige eeu begin verskyn. Hulle resep is redelik eenvoudig - hulle het gewone beproefde meganika met 'n klassieke koppelaar geneem. Dan is dit alles aangevul deur elektriese aandrywings wat die koppelaarskyf vasgedruk het en ratte volgens 'n sekere algoritme oorgeskakel het. Dus, Toyota het die Multimod-transmissiestelsel bekendgestel, die Ford-robotkas is Durashift genoem, Honda het Ishift bekendgestel. Die mark het soms verskeie modelle gelyktydig aangebied – dit was’n soort oplewing. Wat het dit veroorsaak? Daar is net een antwoord op hierdie vraag - spaargeld.

Vir diegene wat 'n Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion en ander modelle gekoop het en nie met die hand ratte wou oorskakel nie, het motorvervaardigers 'n goedkoop analoog van die tradisionele wringkragomsetter outomatiese ratkas en CVT aangebied. Verskeie servo's wat aan 'n goed funksionerende basis vasgebout is, is immers baie goedkoper as 'n suiwer outomatiese of CVT.

Ruk en druk

Die bemarkingsfoefie en eksperiment van die ingenieurs het misluk. Motors toegerus met 'n robot boks, soos dit blyk in werklikheid, net soosbeskeie bestuurders. Die ding is dat sulke motors op dieselfde manier begin as beginners wat pas by 'n bestuurskool gegradueer het - met rukke en rukke. En die belangrikste, wat nog erger is – daar is vertragings wanneer daar oorgeskakel word.

Om die aangedrewe skyf van die vliegwiel te ontkoppel, die verlangde rat te kies en wringkrag te herstel, het die robot meer tyd nodig gehad as die gemiddelde bestuurder op 'n handratkas. Daarbenewens kan robotte foute maak in stappe. Daarom is 'n rukkerige rymodus, om 'n verbysteek in die vereiste rat te voltooi, of bloot die proses om organies in die stroom vir "robotte" in te vloei, 'n groot toets.

Eienaarresensies

Meer resensies van die robotboks dui op die foutiewe betroubaarheid van hierdie eenhede. Dikwels misluk die elektronika, die bokse word warm, die koppelaarlewe word verminder in vergelyking met gewone meganika. Die gebrek aan 'n "Parkering"-modus is die kleinste van alle probleme.

Vandag word "robotte" met 'n enkelplaatkoppelaar net op Franse motors geïnstalleer. Maar dit moet gesê word dat hierdie negatiewe ervaring nie die meeste vervaardigers van sulke transmissies vervreem het nie. Diegene wat op hierdie kontrolepunte staatgemaak het, het hul ontwerp radikaal hersien, nadat hulle voorheen die geskiedenis van "robotte" bestudeer het.

Device

Hierdie meganismes is eenvoudig gerangskik. Trouens, dit is 'n gewone handratkas met bykomende elemente. Hierdie dryfelemente aktiveer en deaktiveer die koppelaar, asook wissel ratte. Die beginsel van werking van die meganika en die "robot" is dieselfde.

Daar is egter geringe verskille. Die belangrikste verskil isdieselfde uitvoerende toestelle. Hulle beheer die koppelaar. Die werking van die aktiveerders word deur 'n elektroniese beheereenheid beheer. Wat die koppelaar betref, kan dit as 'n enkele skyf, verskeie skywe of 'n pakket wrywingselemente gebruik word. Nou is een van die progressiewe oplossings die dubbelkoppelaarstelsel.

Drive tipes

Handratkaste kan toegerus word met 'n hidrouliese of elektriese aandrywing. In die geval van elektriese, word servo-aandrywers as aktueerders gebruik. Dit is 'n elektriese motor met meganiese ratte. Die hidrouliese aandrywing werk op die basis van hidrouliese silinders en elektromagnetiese kleppe.

Elektriese aandrywing beskik oor stadiger spoed en laer kragverbruik. In hidrouliese stelsels is dit nodig om voortdurend druk te handhaaf, en dit verg baie energie. Maar die werking van hidrouliese robotratkaste is baie vinniger. Sommige hidrouliese handratkas op sportmotors spog met blitsvinnige skuifspoed.

Hierdie eienskappe bepaal die gebruik van handratkas met elektriese aandrywing op goedkoop motormodelle. As 'n voorbeeld, 'n robotboks op Lada-vest. Ratkaste vir duurder motormodelle is toegerus met hidrouliese aandrywing.

Bedryfsbeginsel

Die meganisme werk in een van twee modusse - outomaties of semi-outomaties. In die eerste geval implementeer die ECU, gebaseer op die seine wat van die sensors ontvang word, 'n beheeralgoritme deur aktuators.

Ongeag die modelRatkas, hulle het 'n sekere skakelmodus. Die werking van die boks in hierdie modus laat jou toe om ratte met die hand te oorskakel deur die kieser of spanskakelaars te gebruik.

Dubbelkoppelaar-ratkas

Die evolusie van hierdie ratkaste is amper op sy kop gedraai. Die eenvoudigste enkelkoppelaar-oplossings het eers aan die begin van die 21ste eeu begin verskyn. Selfs 60 jaar voor dit is egter 'n patent ontvang vir 'n handratkas met twee koppelaars. Daar was toe geen sketse nie, maar daar is reeds voorgestel om hierdie transmissie op 'n 1934 Citroen Traction Avant te installeer. Dit was tegnies onmoontlik en die idee is veilig vergeet.

Die geboorte van die DSG

Die idee is herleef in die Duitse maatskappy Porsche. In die 80's het hierdie maatskappy aktief aan kringwedrenkompetisies deelgeneem. Dit was vir hierdie kompetisies dat 'n transmissie met twee koppelaars geskep is. Prototipes het toe goeie resultate getoon. Die eenheid het geblyk baie swaar, groot en onbetroubaar te wees. Die herstel van 'n robotboks in daardie toestande was baie duur, en hulle het besluit om die kontrolepunt te laat vaar. Sy het nie gevestig nie. Maar dit was die voorouer van die moderne DSG-robottransmissie.

Vermenigvuldig met twee

Tegnies en tegnologies is dit alles gebou op die beginsel van handratkas – die toestel het nie planetêre ratstelle, wrywingpakke, rieme en kettings nie. Die twee dryfasse is in mekaar. Elkeen het sy eie aparte koppelaar. Op die aangedrewe asse is daar ratte en sinchroniseerders wat aan die handratkas bekend is.

Elke dryfas, tesame met sy koppelaar, is verantwoordelik vir sy eie reeks ratte. Een vir ewe, een vir onewe. Terwyl die kartel in 'n stadium spoed op, die volgende een is reeds aan - die nodige ratte is aan sinchroniseerders gekoppel. Wanneer jy af of op moet gaan, gaan een koppelaar oop en die tweede maak toe.

Dit verseker 'n hoë ratwisselspoed. In sommige modelle neem omskakeling nie meer as 0,1 sekondes nie. Hier is geen hidrouliese verliese nie, en in vergelyking met CVT's, kan "robotte" ernstiger wringkrag verteer.

Maar hierdie eenhede is nie perfek nie, en die herstel van hierdie soort robotbokse kan duur wees. Om die meganisme 'n reserwe van wringkrag te hê, benodig jy 'n vloeistof waarin die koppelaars werk. Dit het wrywingseienskappe en verkoel die samestelling. Hierdie vloeistof verminder doeltreffendheid. Energie is ook nodig om die pomp te bedryf, wat druk in hidrouliese aandrywings veroorsaak. Vir 'n kragtige enjin is dit nie belangrik nie, maar kompakte krageenhede laat jou nie toe om die voordele van sulke bokse bo outomatiese ratkas te sien nie.

In 2008 het VAG daarin geslaag om hierdie probleem te omseil. Daar was 'n model met droë koppelaars. Die pomp loop net wanneer dit nodig is. As gevolg van die teenwoordigheid van sewe stappe, het die meganisme makliker geword. Maar die wringkrag wat hierdie boks kan hanteer, is tot 250 Nm.

Nat is onbetroubaar

Daar word geglo dat natkoppelaar-robotratkaste meer duursaam en vindingryk is as hul droë eweknieë. In teorie is dit so. Maar op vroeë modelle van VAG is robotratkaste dikwels herstel weens koppelaarfout. Was te blameervliegwiel.

Ook dikwels word DSG-eienaars vir 'n rukkie voetgangers as gevolg van die verbranding van megatronika. Dit is baie duur om dit te verander. Puin tydens koppelaarwerking verstop die filters en gaan die beheereenheid binne. Solenoïede misluk.

Maar die DQ 250-boks is redelik betroubaar. Veral as dit met 'n nie te kragtige enjin gepaard gaan nie. As die eienaar stil ry, sal die dienslewe lank wees, mits die transmissievloeistof gereeld verander word.

Droog is nie altyd gemaklik nie

Resource DQ 250 word vandag geleidelik vervang. Massa-modelle van die Volkswagen-Audi-onderneming is nou toegerus met 7-spoed droë DSG's. Die meganisme is goedkoper. Maar jy sal hiervoor moet betaal met 'n geklank, vibrasies. In stedelike toestande word die megatronika voortdurend oorverhit. Die koppelaar verslyt na 50 duisend kilometer.

Herstel van 'n robotratkas en die aankoop van onderdele daarvoor is 'n probleem. Die koppelaar sal 70 duisend roebels kos. Op latere modelle is daar probleme met die koppelaarvurk. soms moet jy die firmware verander. Die masjien tree dieselfde onstabiele op, maar die totale deel is ongeskonde.

Gevolgtrekking

Dit was alles tekortkominge van die DSG. AvtoVAZ, aan die ander kant, installeer heeltemal verskillende robotte met een koppelaar op Vesta en Grants. Hulle is bedagsaam, hulle ruk, maar hulle het nie probleme soos Duitse kontrolepunte nie.