V8-enjin: kenmerke, foto, diagram, toestel, volume, gewig. Voertuie met V8-enjin

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Daar is tans verskeie opsies vir krageenhede, afhangend van die uitleg en aantal silinders. Die V8-enjin behoort tot die topvlak-enjins vir passasiersmotors, aangesien dit toegerus is met sport- en elite-modelle. Daarom is hulle nie baie algemeen nie, maar in aanvraag.

Definisie

Die V8-enjin is 'n V8-enjin met twee rye van vier silinders en 'n gemeenskaplike krukas.

Voorvereistes vir skepping

Aan die begin van die vorige eeu was daar geen direkte verband tussen die enjingrootte en die aantal silinders nie. Maar met verloop van tyd het faktore soos verhoogde RPM en krag, sowel as 'n poging om koste te verminder, gelei tot die bekendstelling van die middelsilinder. Boonop was daar iets soos literkrag. Hulle het dus die krag van die enjin in verband gebring met die aantal silinders. Dit wil sê, elke silinder het 'n sekere volume, en 'n sekere krag word van 'n spesifieke volumewaarde verwyder. Boonop is hierdie eienskappe geoptimaliseer, dit wil sê, gaan verder as hulle wanneerreeksproduksie is nie winsgewend nie. Sodoende het kleinmassamodelle begin toegerus word met klein verplasingsenjins met 'n klein aantal silinders, en om hoë drywing te bereik was dit nodig om multisilinder-krageenhede van 'n groter volume te skep.

Geskiedenis

Die eerste V8-enjin het in 1904 in produksie gekom. Dit is twee jaar vroeër deur Léon Levasseur ontwikkel. Dit is egter nie vir motors gebruik nie, maar is op vliegtuie en klein bote geïnstalleer.

Die eerste 3536cc V8-motorenjin3 is deur Rolls-Royce vervaardig. Sy het egter net 3 motors gebou wat daarmee toegerus is.

In 1910 is die 7773 cm3 V8 deur vervaardiger De Dion-Bouton bekendgestel. En hoewel daar ook baie min motors daarmee toegerus was, is dit in 1912 in New York aangebied, wat groot belangstelling ontlok het. Daarna het Amerikaanse vervaardigers die skepping van sulke enjins aangepak.

Die eerste relatief massavervaardigde motor met 'n V8-enjin was Cadillac in 1914. Dit was 'n 5429 cm laerklepenjin3. Daar is 'n mening dat sy ontwerp gekopieer is van die Franse krageenheid hierbo genoem. Ongeveer 13 000 voertuie wat daarmee toegerus is, is in die eerste jaar vervaardig.

Ná 2 jaar het Oldsmobile sy weergawe van die 4L V8 bekendgestel.

In 1917 het Chevrolet ook die 4.7L V8 bekendgestel, maar die volgende jaar het die vervaardiger deel geword van GM, waarvan die twee firmas hierbo genoem ook onderafdelings was. Chevrolet het egter, anders as hulle, gefokus op die produksie van ekonomiesemotors wat veronderstel was om met eenvoudiger enjins toegerus te wees, dus is die V8-produksie gestaak.

Al die enjins wat hierbo bespreek is, is op duur modelle geïnstalleer. Vir die eerste keer is hulle in 1932 deur Ford op die Model 18 na die massasegment oorgeplaas. Boonop het hierdie krageenheid 'n beduidende tegniese innovasie gehad. Dit was toegerus met 'n gietystersilinderblok, alhoewel die vervaardiging van sulke onderdele voorheen deur sommige as tegnies onmoontlik beskou is, is die silinders dus van die krukas geskei, wat dit moeiliker en duurder gemaak het om te vervaardig. Om 'n deel uit een stuk te skep, was dit nodig om die giettegnologie te verbeter. Die nuwe krageenheid is Flathead genoem. Dit is vervaardig tot 1954

In die VSA het V8-enjins veral in die 30's wydverspreid geraak. Hulle het so gewild geword dat alle klasse passasiersmotors, behalwe die subcompact, met sulke krageenhede toegerus is. En motors met 'n V8-enjin teen die einde van die 1970's was verantwoordelik vir 80% van alles wat in die Verenigde State vervaardig is. Daarom is baie van die terme wat met hierdie kraglyne geassosieer word van Amerikaanse oorsprong, en V8 word steeds vir baie met Amerikaanse motors geassosieer.

In Europa het hierdie enjins nie so gewild geword nie. Dus, in die eerste helfte van die vorige eeu is slegs stuk-geproduseerde elite-modelle daarmee toegerus. Eers in die 50's het die eerste seriële agtsilinder-enjins of motors met 'n V8-enjin begin verskyn. En toe is van laasgenoemde toegerus met Amerikaans-vervaardigde krageenhede.

uitleg

Aan die begin van die verledeeeu was daar baie ongewone enjinuitlegte vir moderne tye, byvoorbeeld sewesilinder, inlyn agtsilinder en stervormig.

Met die vaartbelyning van die ontwerp van enjins, danksy die bekendstelling van bogenoemde beginsels, is die aantal silinders nou vir enjins bepaal afhangende van hul krag. En verder het die vraag ontstaan oor hul optimale ligging.

Die eenvoudigste uitleg-opsie het eerste verskyn - 'n inlyn-rangskikking van silinders. Hierdie tipe behels hul installasie in 'n ry een na die ander. Hierdie uitleg is egter relevant vir enjins met nie meer as ses silinders nie. In hierdie geval, die mees algemene vier-silinder opsies. Twee- en driesilinder-enjins is relatief skaars, hoewel hulle aan die begin van die 20ste eeu verskyn het. Vyfsilinder-enjins is ook nie baie algemeen nie, buitendien is hulle eers in die middel van die 70's ontwikkel. Sessilinder-inlyn-enjins verloor tans gewildheid. Die inlyn-uitleg van agtsilinder-enjins is nie meer in die 30's gebruik nie.

Die gebruik van 'n V-vormige skema vir motors met 'n groot aantal silinders is te wyte aan uitlegoorwegings. As jy 'n inlyn-uitleg vir veelsilinder-krageenhede gebruik, sal hulle te lank blyk te wees, en daar sal 'n probleem wees met hul plasing onder die enjinkap. Die algemeenste is nou die dwarsuitleg, en dit is baie moeilik om 'n inlyn-selfs sessilinder-krageenheid op hierdie manier te plaas. In hierdie geval ontstaan die grootste probleme met die plasing van die ratkas. Dit is hoekom sulke enjins ingegee hetvoorkoms van V6. Laasgenoemde kan beide in die lengte en dwars geposisioneer word.

Aansoek

Die skema wat oorweeg word, word meestal op grootvolume-enjins gebruik. Hulle word hoofsaaklik op sport- en premiummodelle onder motors geïnstalleer, sowel as op swaar sportnutsvoertuie, vragmotors, busse, trekkers.

Kenmerke

V8 hoofparameters sluit in volume, krag, camberhoek, balans.

Volume

Hierdie parameter is een van die belangrikste parameters vir enige binnebrandenjin. Aan die begin van die geskiedenis van binnebrandenjins was daar geen verband tussen enjingrootte en aantal silinders nie, en die gemiddelde volume was baie hoër as nou. Dus, 'n 10 liter enkelsilinderenjin en 'n 23 liter sessilinderenjin is bekend.

Later is die silindervolume-regulasies wat hierbo genoem is en die verhouding tussen volume en krag egter ingestel.

Soos genoem, word die betrokke uitleg hoofsaaklik vir multi-liter krageenhede gebruik. Daarom is die volume van die V8-enjin gewoonlik minstens 4 liter. Die maksimum waardes van hierdie parameter vir moderne enjins van motors en SUV's bereik 8,5 liter. Vragmotors, trekkers en busse is toegerus met groter krageenhede (tot 24 liter).

Power

Hierdie eienskap van die V8-enjin kan op grond van die spesifieke literkrag bepaal word. Vir 'n petrol-atmosferiese enjin is dit 100 pk. Dus, 'n 4 liter motor het 'n krag vangemiddeld 400 pk Dus, hoër volume opsies is kragtiger. In die geval van sommige stelsels, veral superlaai, verhoog die literkapasiteit aansienlik.

Camber-hoek

Hierdie parameter is slegs relevant vir V-enjins. Dit word verstaan as die hoek tussen die rye silinders. Vir die meeste kraglyne is dit 90 °. Hierdie rangskikking van silinders is algemeen omdat dit lae vibrasievlakke en optimale ontsteking van die mengsel bereik en 'n lae en wye enjin skep. Laasgenoemde het 'n positiewe uitwerking op hantering, aangesien so 'n krageenheid help om die swaartepunt te verminder.

Motors met 'n 60º-kantelhoek is ietwat minder algemeen. Aansienlik minder enjins met nog meer minimale hoek. Dit verminder die wydte van die enjin, maar dit is moeilik om vibrasies op sulke opsies te demp.

Daar is enjins met 'n gedraaide camberhoek (180º). Dit wil sê, hul silinders is in 'n horisontale vlak geleë, en die suiers beweeg na mekaar toe. Sulke motors word egter nie V-vormig genoem nie, maar bokser en word aangedui met die letter B. Hulle bied 'n baie lae swaartepunt, waardeur sulke enjins hoofsaaklik op sportmodelle geïnstalleer word. Hulle is egter wyd, so boksermotors is skaars weens die moeilikheid van plasing.

Vibrasies

Hierdie verskynsels kom in elk geval voor tydens die werking van 'n suierenjin. Ontwerpers streef egter daarna om hulle so veel as moontlik te verminder, aangesien hulle nie net nietroos beïnvloed, maar by buitensporige vlakke kan dit lei tot skade en vernietiging van die enjin.

Tydens sy funksionering tree multirigtingkragte en -momente in. Om vibrasies te verminder, is dit nodig om hulle te balanseer. Een oplossing hiervoor is om die motor so te ontwerp dat die momente en kragte gelyk en teenoorgesteld is. Aan die ander kant is dit genoeg om slegs die krukas te verander. So, jy kan die ligging van sy nekke verander en teengewigte daarop installeer, of teen-rotasie balansasse gebruik.

Poise

Eerstens moet daarop gelet word dat onder die algemene enjins slegs twee tipes gebalanseerd is - inlyn- en bokser- en sessilinders. Motors van ander uitlegte verskil in hierdie aanwyser.

Wat die V8's betref, is hulle redelik goed gebalanseerd, veral die reghoekige camber-variante met loodregte krukke. Daarbenewens word gladheid gegee as gevolg van die moontlikheid om 'n eenvormige afwisseling van flitse te verseker. Sulke enjins het net twee ongebalanseerde oomblikke op die wange van die buitenste silinders, wat ten volle vergoed kan word deur twee teengewigte op die krukas.

Voordele

V-enjins verskil van inlyn-enjins in verhoogde wringkrag. Dit word vergemaklik deur die skema van die V8-enjin. Anders as 'n inlynmotor, waar die rigting van kragte direk loodreg is, werk hulle in die betrokke enjin van twee kante tangensiaal op die as in. Dit skep aansienlik meer traagheid, wat die as dinamiese versnelling gee.

Daarbenewens is die V8-krukas baie styf. Dit wil sê, hierdie element is sterker, daarom is dit meer duursaam en doeltreffend wanneer daar onder beperkende toestande gewerk word. Dit verbreed ook die enjin se bedryfsfrekwensiereeks en laat dit toe om vinniger te toere.

Laastens, V-enjins is meer kompak as inlyn-enjins. En hulle is nie net korter nie, maar ook laer, soos gesien kan word op die foto van die V8-enjin.

Flaws

Motors van die uitleg wat oorweeg word, word gekenmerk deur 'n komplekse ontwerp, wat 'n hoë koste veroorsaak. Daarbenewens, met 'n relatief klein lengte en hoogte, is hulle wyd. Die gewig van die V8-enjin is ook groot (van 150 tot 200 kg), wat probleme met gewigverspreiding veroorsaak. Daarom word hulle nie op klein motors geïnstalleer nie. Boonop het sulke motors 'n aansienlike vlak van vibrasie en is dit moeilik om te balanseer. Ten slotte, hulle is duur om te bedryf. Eerstens is dit te wyte aan die feit dat die V8-enjin baie kompleks is. Daarbenewens het dit 'n groot aantal besonderhede. Daarom is die herstel van 'n V8-enjin moeilik en duur. Tweedens word sulke enjins gekenmerk deur hoë brandstofverbruik.

Moderne ontwikkeling

In die ontwikkeling van alle binnebrandenjins was daar onlangs 'n neiging om doeltreffendheid en ekonomie te verhoog. Dit word bereik deur die volume te verminder en die gebruik van verskeie stelsels soos direkte brandstofinspuiting, turbo-aanvulling, veranderlike kleptydreëling, ens. Dit het gelei totdie feit dat groot enjins, insluitend V8's, geleidelik aan gewildheid verloor. Multiliter-enjins word nou met kleiner turbo-aangejaagde enjins vervang. Dit het veral die V12- en V10-weergawes geraak, wat met superaangejaagde V8's vervang word, en laasgenoemde met V6's. Dit wil sê, die gemiddelde volume enjins neem af, wat deels te wyte is aan die toename in doeltreffendheid, wat gemeet word aan literkrag. Sport- en luukse motors gebruik egter steeds kragtige multi-liter-krageenhede. Boonop het hul produktiwiteit ook aansienlik toegeneem vergeleke met die verlede danksy die gebruik van moderne tegnologie.

Vooruitsigte

Ondanks die vooruitsigte om binnebrandenjins met elektriese en ander omgewingsvriendelike enjins te vervang, het hulle steeds nie hul relevansie verloor nie. In die besonder word V-vormige opsies as baie belowend beskou. Tot op hede het ontwerpers maniere ontwikkel om hul tekortkominge uit te skakel. Boonop word die potensiaal van sulke krageenhede na hul mening nie ten volle geopenbaar nie, so dit is maklik om op te gradeer.