Handratkas: toestel en werkingsbeginsel

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Tans is byna elke moderne motor toegerus met 'n outomatiese ratkas, wat elke keer meer ingewikkeld raak. En ten spyte van die feit dat hierdie eenhede aansienlik beter is as handratkas, het laasgenoemde hul bewonderaars. Sommige bestuurders verkies steeds voertuie met 'n meganiese (handrat) ratkas.

Met 'n outomatiese ratkas is alles baie meer ingewikkeld, en as iemand die beginsel van werking van hierdie eenheid wil verstaan, is dit die moeite werd om met 'n meganiese een te begin. Hierdie artikel word aan haar opgedra.

Die mees noodsaaklike element van enige motor

Nadat die onverstaanbare term "oordrag" vir die eerste keer gehoor word, wonder baie studente dadelik watter soort eenheid dit is en waarvoor dit is. Almal weet dat 'n motor 'n enjin nodig het om te beweeg. Byna elke motoris is bekend met sy werkingsbeginsel vandag:omskakeling van die resiprokerende bewegings van die suiers in rotasie van die krukas, andersins na verwys as wringkrag.

Hierdie einste rotasie moet egter op een of ander manier na die wiele oorgedra word. Dit is waarvoor die oordrag is. Diegene wat vertroud is met die eienaardighede van die bestuur van motors met 'n handratkas weet dit baie goed.

Onder die term self is spesiale meganismes versteek, waardeur die motor teen verskillende spoed beweeg, indien nodig, rugsteun (wanneer die toepaslike rat ingeskakel is).

Die ontwerp van hierdie eenhede word deur vooraanstaande spesialiste by motoraanlegte uitgevoer. Boonop word belangrike vereistes aan die uitsending gestel:

• Die nodus moet maksimum enjinkrag kan oordra.
• Wees betroubaar.
• Ry behoort maklik te wees.
• Die gewig van alle elemente moet so lig as moontlik wees.
• Gaas tydens werking is hoogs ongewens.

As die transmissie hoogs doeltreffend en betroubaar is, moet die bestuurder hom oor niks bekommer nie: die brandstof sal tot die maksimum gebruik word, en die meganisme self sal vir 'n lang tyd getrou dien.

Maar as die beheer van 'n handratkas in 'n Nissan (byvoorbeeld) moeilik is, veroorsaak dit ernstige ongemak vir die bestuurder en verminder dit sy oplettendheid op die pad aansienlik. Dit alles bedreig die risiko om in 'n ongeluk te beland.

En wat die gewig betref, te swaar eenheid sal merkbaar duurder wees vir kopers. BYdaarom probeer vervaardigers om die gewig van die meganismes tot die maksimum te verlig.

Wat word bedoel met die amateurterm "meganika"?

Meganies, of handrat, soos sommige bestuurders graag sê, die ratkas (handratkas) speel 'n eenvoudige, maar terselfdertyd belangrike rol. Dit dra nie net wringkrag van die enjin na die wiele oor nie, maar dra ook by tot 'n verandering in ratverhouding. Boonop hang dit alles af van die bestuurder self - hy besluit wanneer presies dit nodig is om oor te skakel vir die korrekte prestasie van die hele motor. Dit is die hele punt van handratkasbeheer.

Ondanks die groot gewildheid van die outomatiese ratkas, gaan die handrat nie moed opgee nie, en hier is hoekom:

• Die ontwerp is so eenvoudig as moontlik.
• Besonderhede en samestellings is betroubaar in terme van meganiese impak en oorladings.
• Die koste van herstel en instandhouding van die eenheid (selfs kapitaal) is nie so hoog soos dié van sy outomatiese mededinger nie.

En hoewel hierdie eienskappe deur motoriste waardeer sal word, sal sommige motors voortgaan om met "meganika" toegerus te wees. Dit is immers nie toevallig dat sommige moderne outomatiese ratkas’n handratskakelfunksie het nie. 'n Aanskoulike voorbeeld hiervan is tiptronic.

Variëteite handratkas

Meganiese bokse word geklassifiseer volgens die aantal van hierdie stappe:

• 4;
• 5;
• 6.

Die vyfgangratkas is die algemeenste, en daarom is die meeste motors daarmee toegerus. Dit neem ook in agaantal asse:

• 3;
• 2.

Drie-as-handratkas word hoofsaaklik in agterwielaangedrewe voertuie gebruik, terwyl twee-as-transmissies slegs in voorwielaangedrewe voertuie gevind word. Eintlik is dit waar die hele klassifikasie eindig.

Ratverhouding

Handratkas verwys na trapmeganismes, dit wil sê die hoeveelheid wringkragveranderings in stappe. 'n Tree word gewoonlik 'n paar interaktiewe ratte genoem. Elkeen van hierdie pare dra rotasie na die wiele oor met 'n sekere hoeksnelheid. Met ander woorde, elke stadium het 'n individuele ratverhouding.

Onder die ratverhouding moet verstaan word as die verhouding van die aantal tande van die aangedrewe rat tot die aantal tande van die dryfrat. Met ander woorde, die aantal tande vir die aangedrewe rat is 60, en vir die dryfrat is dit 30, dit wil sê, die ratverhouding van hierdie paar is 60: 30=2. Vir enige rat is hierdie parameter die hoof een.

Die laagste ratverhouding is die grootste, terwyl die hoogste ratverhouding die kleinste is. Eintlik, as gevolg hiervan, kan 'n handratkas wringkrag beide verhoog en verlaag.

Die ratverhouding beïnvloed voertuigeienskappe soos versnellingsdinamika en maksimum spoed. Dit wil sê, hoe groter dit is, hoe vinniger draai die krukas tot maksimum spoed, en die transmissie self is meer "sterk". Die spoed wat daarop ontwikkel, neem egter af. Daarom, met 'n groot ratverhouding, jy moet meer gereeld ratte oorskakel.

Handoordragtoestel

Die enjin van enige motor loop voortdurend, wat ongewens is vir die volle en doeltreffende werking van die ratkas. Die oorskakeling van ratte met die hoofas wat voortdurend roteer, sal onvermydelik lei tot transmissie mislukking as gevolg van tandbreek en ander negatiewe gevolge. Om hierdie rede is nog een nodus nodig - die koppelaar, met behulp waarvan die krageenheid en transmissie vir 'n rukkie op die regte tyd geskei word.

Om te verstaan hoe 'n handratkas werk, vir beginnerbestuurders, sal ons elkeen van sy tipes in meer besonderhede ontleed.

Drie-as-ratkas

Die ontwerp van 'n drie-as-boks sluit drie hoofelemente in - skagte:

• Leading (primêr) - gekoppel aan die koppelaarmeganisme, waarvoor dit spesiale gleuwe vir sy aangedrewe skyf het. Die oordrag van wringkrag word uitgevoer deur 'n soortgelyke rat wat in stewige koppeling daarmee is.
• Intermediêr - parallel aan die eerste skag geleë. Dit het ook 'n ratblok in stewige inskakeling.
• Gedryf (sekondêr) - geleë op dieselfde as as die dryfas. Dit het ook 'n ratblok, maar, anders as ander asse, is dit nie vas nie, en kan dus vrylik roteer. Tussen sy ratte is daar sinchroniseerders wat nodig is om die hoeksnelhede van die ratte van die aangedrewe as met die rotasie van homself te sinchroniseer. Met die motor se handratkas is hulle ook stewig vasgemaak,maar kan deur middel van 'n splineverbinding in die lengtevlak beweeg. Alle moderne eenhede het sinchroniseerders in elke rat.

Benewens dit, is daar ook die skakelmeganisme self, en dit alles is geleë in die krukas van die eenheid, wat die behuising genoem word. Wat die eerste betref, is dit direk op die ratkashuis geleë. Die meganisme word aangebied as 'n beheerhefboom en glyers met vurke. Daar is ook 'n sluittoestel om te keer dat twee ratte gelyktydig ingeskakel word.

Vir die vervaardiging van die krukas self, gebruik die boks aluminium of magnesiumlegering. Benewens al die nodige onderdele en meganismes berg dit olie op.

Twee-as-ratkas

Hierdie boks is amper dieselfde gerangskik, maar met 'n klein toevoeging. Dit bevat ook twee skagte:

• gasheer;
• slaaf.

Albei het 'n stel ratte met sinchroniseerders, en hulle is in parallel gerangskik, soos in die ontwerp hierbo beskryf. En die genoemde toevoeging is die teenwoordigheid van die hoofrat en ewenaar in die krukas van 'n meganiese ratkas. Hul funksie is om wringkrag na die dryfwiele van die motor oor te dra. Boonop kan die differensiaal, indien nodig, verskillende hoeksnelhede verskaf.

Dit kom natuurlik nie sonder 'n skakelmeganisme, wat gewoonlik afgeleë is nie. Met ander woorde, dit is buite die boksliggaam geleë. En vir hul verbinding word traksie of kabels gebruik. Boonop is die kabelverbinding optimaal, en dus meer dikwelsvan toepassing.

Die beginsel van werking van die kontrolepunt

Wanneer die beheerhefboom in die neutrale posisie is, word geen wringkrag van die krukas na die wiele oorgedra nie. Wanneer die enjin aanskakel, draai die insetas saam met die krukas. Om die verlangde spoed in te skakel, maak seker dat jy die koppelaarpedaal druk om die asse te ontkoppel.

Nou kan jy die beheerhefboom in die verlangde rigting beweeg. In hierdie geval word die sinchronisatorkoppelaar deur middel van 'n vurk beweeg en die vereiste paar ratte word geaktiveer. Dit laat jou toe om die optimale wringkrag te kies na gelang van padtoestande.

Die bestuur van 'n motor met 'n handratkas sal later bespreek word, maar vir eers die beginsel van werking van 'n ander ontwerp.

Hoe werk 'n twee-as-ratkas

Twee-as-ratkaste werk op amper dieselfde beginsel, maar daar is steeds 'n verskil: wringkrag word oorgedra deur slegs 'n paar ratte te gebruik, terwyl in 'n drie-as-ontwerp die derde rat van die teenas deelneem. Boonop is daar geen direkte transmissie nie, en die ratverhouding is 1:1.

Dit is buitendien nie die vurk nie, maar die voorraad wat die omskakeling van die stadiums maak. Dit is hy wat die nodige rat druk, en dit skakel met die ander in, en dan word dit reggemaak. Om die trurat aan te skakel, word 'n aparte rat op sy as geaktiveer. En dit is waar vir beide tipes handratkas.

Handmatige voordele

Sommige positiewe punte is reeds hierbo gelys, so kom ons maak 'n soort veralgemening. Kenmerkende voordele van die boks:

• relatiefligte gewig;
• laekoste;
• ontwerp is eenvoudig en duidelik;
• hoë betroubaarheid;
• onderhoud en herstelwerk is goedkoop.

Vir masjiene met 'n handratkas, is die enjin stewig aan die ratkas gekoppel, om sodoende maksimum doeltreffendheid te bereik wanneer jy op ys of veldry ry. Boonop kan die handratkas, indien nodig, heeltemal van die enjin ontkoppel vir ongehinderde insleep of stoot.

Foute is ook teenwoordig

Ongelukkig kan jy nie sonder minuses klaarkom nie, alhoewel daar nie so baie van hulle is nie. Eerstens gaan dit oor die behoefte aan konstante periodieke ratwisseling, wat die bestuurder op lang ritte kan moeg maak.

Ander nadele sluit in:

• Die ratverhouding verander in stappe.
• Koppellewe is nie hoog genoeg nie.

Daarom, hoewel die "meganika" die hooftipe transmissie is, is dit ver van die gewildste. Miskien sal dit oor 'n paar dekades heeltemal sy relevansie verloor, en uiteindelik.

Besonderhede van bestuur met 'n handratkas

Vir die behoorlike werking van voertuie met handratkas, word sekere vaardighede en vermoëns vereis. Baie beginners, veral vroue (dalk nie almal nie), kan probleme ondervind. Dit is nodig om die posisie van die beheerhefboom vir elke rat te onthou. Dit is nie moeilik nie, aangesien dit 'n diagram daarop het. Daarbenewens moet jy weet in watter spoedreekselke uitsending werk.

Spoedmodusse afhangende van transmissie:

• 1ste rat - 15-20 km/h.
• 2de rat - 30-40 km/h.
• 3de rat - 50-60 km/h.
• 4de rat - nie meer as 80 km/h nie.
• 5de rat - meer as 80 km/h.

Maar dit is beter om op die lesings van die toereteller te fokus. Dit word aanbeveel om na 'n hoër rat oor te skakel voordat 'n sekere aantal omwentelinge van die krukas bereik word, afhangende van die tipe enjin:

• vir diesel - 1500-2000;
• vir petrol - 2000-2500.

Om voortydige herstel van 'n handratkas te vermy, maak seker dat die hefboom in neutraal is voordat die enjin aangesit word. Die linkervoet beheer net die koppelaarpedaal, en die regtervoet is verantwoordelik vir die ander twee - dit is die enigste manier waarop jy niks kan verwar nie.

Voor wegspring, word die koppelaar ingedruk, die eerste rat word ingeskakel, dan word die koppelaar glad met die linkervoet losgelaat, terwyl die versnellerpedaal ook glad met die regtervoet getrap word. Verder word die oorskakeling uitgevoer met die bereiking van die spoeddrempel: die koppelaarpedaal word getrap (die voet moet van die gas verwyder word), die tweede rat word ingeskakel - dan is alles dieselfde.

Die belangrikste wanfunksies van die "meganika"

Ondanks sy eenvoud is handratkas 'n taamlik komplekse stelsel met 'n groot aantal bewegende onderdele. As gevolg hiervan kan dit 'n verskeidenheid wanfunksies hê, maar dit is dikwels 'n mislukking van die hoofkomponente van die eenheid, 'n gebrek aan olie in die krukas of 'n verswakkingmaak die elemente van die boks vas.

Dit kan gebeur as gevolg van onbehoorlike werking, swak geh alte van onderdele, hul natuurlike slytasie. Boonop kan swak geh alte herstelwerk of 'n algehele gebrek aan instandhouding ook hier ingesluit word.

Jy kan bepaal of 'n handratkas vervang of herstel moet word deur sy kenmerkende kenmerke. As dit raas wanneer die hefboom in neutraal is, beteken dit dat die dryfaslaer verslete is. Dit kan ook wees as gevolg van 'n gebrek aan olie. En as geraas tydens ratwisseling voorkom, kan die probleem in die sinchronisatorkoppelaars lê.

Resultaat

Om die toestel en die beginsel van werking van 'n meganiese boks te ken, sal dit 'n bietjie makliker wees om te verstaan hoe 'n outomatiese ratkas werk. Die handratkas was en bly steeds 'n praktiese en bekende eenheid vir baie bestuurders, ondanks 'n paar nuanses. Oor die algemeen moet jy jou motor van binne en buite ken, wat jou sal verryk met onskatbare ondervinding.