Dubbelkoppelaar: toestel en werkingsbeginsel

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Saam met die nuwe neigings in die ontwikkeling van "groen" tegnologieë, ervaar die motorbedryf tans nie minder interessante veranderinge in terme van benaderings tot die ontwikkeling van tradisionele strukturele dele van die motor nie. Dit geld nie net vir die ontwerp van die binnebrandenjin en die insluiting van meer betroubare materiale nie, maar ook vir die beheermeganika. Dus, 'n paar jaar gelede is die dubbelkoppelaar as iets eksperimenteel en ontoeganklik vir die gemiddelde motor-entoesias beskou, maar vandag is hierdie innovasie maklik om te vind in die families van baie motorreuse, wie se produksie vir die massaverbruiker ontwerp is.

Nat tipe meganisme

Daar kan gesê word dat die ontwerp 'n gedupliseerde pakket wrywingmeganismes van 'n tradisionele handratkas is, wat aan 'n dubbelas gekoppel is, maar in verskillende skemas. 'n Deel van die skywe word met die liggaam gekoppel, en die ander deel - met die hubs, saamgevoeg met die enjin. Elke groep ratte werk in wisselwerking met een van twee asse - ekstern of intern. Die dubbelkoppelaar-robot- of outomatiese ratkas skei dus die ewe en onewe ratverbindings volgens die tipe wrywingpakket wat gebruik word. In hierdie geval word meganiese werk ook deur hidrouliese silinders uitgevoer, maar onder die beheer van 'n elektro-hidrouliese module. Die fundamentele verskil tussen die “nat” tipe koppelaar is dat die ratte voortdurend in die verkoeling en smeervloeistof is.

Droë-tipe meganisme toestel

Hierdie stelsel maak voorsiening vir die keuse van die voorste wrywingskyf, wat met 'n dubbelmassa-vliegwiel pas. Daarbenewens sluit die werkgroep nog twee skywe op die primêre asse van die ratkas, 'n paar drukskywe, asook pare laers en diafragmavere in. 'n Kenmerk van hierdie tipe dubbelkoppelaartoestelle is dat die wrywingspakke onafhanklik van mekaar werk, dit wil sê hulle werk nie meganies op hul oppervlaktes nie. Hierdie skeiding verhoog die lewensduur van die meganisme en skakel die behoefte uit vir gereelde gebruik van koel- en smeermiddels.

Werkbeginsel

Sodra die beweging in eerste rat begin, berei die beheeroutomatisering die tweede fase voor. Op die oomblik wanneer die bestuurder ratte oorskakel, sal die eerste en tweede ratte onderskeidelik onafhanklik oopgemaak en ingeskakel word. Onmiddellik berei die boordrekenaar die volgende fase voor vir verbinding soos die spoed toeneem. Terloops, die beginsel van werking van die dubbelkoppelaar in moderne modelle het tekensintelligente beheer, wat uitgedruk word in die outomatiese aanpassing van die meganika by die huidige verkeerstoestande.

Byvoorbeeld, wanneer ratte voorberei word, kan die rekenaar verskeie parameters in ag neem, waaronder die spoed van rotasie van die wiele en transmissie-asse, die posisie van die versneller (vir rem of afskakel), die posisie van die ratknop, ens. kom nie voor nie, daarom gaan die huidige wringkrag nie verlore nie, wat in beginsel nie in die werking van 'n konvensionele koppelaar kan wees nie.

Dubbelkoppelaar-voordele

'n Nuwe stadium in die praktyk van die ontwikkeling en implementering van ontwerpe met twee groepe koppelaarmeganismes is te danke aan verskeie positiewe aspekte op een slag:

• Brandstofverbruik. Studies toon dat selfs in vergelyking met 'n konvensionele 5-spoed outomatiese ratkas, sulke meganismes brandstofverbruik met 10% kan verminder.
• Vlot beweging. Weens die gebrek aan 'n volledige ontkoppeling van die enjin met die dryfwiele, word rukke en vibrasies vermy, wat ook bydra tot die aantreklikheid van sulke meganismes in die oë van die verbruiker.
• Verhoogde dinamika. Daar moet kennis geneem word dat die beginsel van werking van die koppelaar met geskeide groepe wrywingselemente aanvanklik op renmotors gebruik is, ook as gevolg van die hoër spoed. Maar hoekom het jy 'n dubbelkoppelaar-ontspanner nodig vir 'n gewone motoris? Op 'n konvensionele passasiersmotor kan die bestuurder nie net 'n groter potensiaal vir dinamiese vermoëns kry nie, maar ook meer betroubare beheer. Ditveral vir modelle met kragtige enjins tot 200-300 pk, wat meer hanteerbaar word.
• Moontlikheid van handmatige en outomatiese skakeling. As 'n reël kan die gebruiker verskillende beheermodusse gebruik, insluitend semi-outomatiese.

Nadele van die meganisme

Die lang reis van dubbelkoppelaar-tegnologie na die massaverbruiker het ook sy regverdiging gehad. Sommige van die negatiewe faktore wat vervaardigers gekeer het om hul motors na hierdie meganisme oor te plaas, het tot vandag toe oorleef. Die nadele van dubbelkoppelaar sluit hoofsaaklik strukturele kompleksiteit in. Met verbeterde allooie is ingenieurs in staat om die "vulsel" van die koppelaar te optimaliseer, maar die stroombane en konfigurasies presteer steeds beter as konvensionele transmissies in terme van onderhoud en herstelkoste. Boonop is dit nie altyd moontlik om gekwalifiseerde spesialiste te vind wat hoë kwaliteit herstelwerk van so 'n eenheid kan doen nie.

Bly ook die probleme van werking in uiterste toestande by spitsspoed met gereelde ratwisseling. Die probleem is dat die outomatisering kort rukkies kry om die volgende rat voor te berei, as gevolg waarvan daar nogal merkbare "mislukkings" vir die bestuurder self kan wees.

Gevolgtrekking

Gesplete wrywing-koppelaarstelsel pas nie by die algemene neiging van die motorbedryf nie, waarvolgens die beginsels na vore komvermindering in koste, strukturele kompaktheid, verhoogde betroubaarheid en onderhoubaarheid. Aan die ander kant is dubbele koppelaar 'n baie voordelige oplossing vanuit die oogpunt van die gemiddelde gebruiker. Moderne motors met sulke ratkaste laat eienaars toe om brandstof te bespaar en maak ook die bestuursproses gemakliker. Nog iets is dat die tegnologie op die massavlak van implementering nog redelik "rou" en min bekend is. Spesialiste van BMW, Ford, Volvo, ens. sien egter die toekoms in hierdie ontwikkeling van motorkoppelaars.