CDAB-enjin: spesifikasies, toestel, hulpbron, werkingsbeginsel, voordele en nadele, eienaarresensies

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

In 2008 het VAG-groepmotors die motormark betree, toegerus met turbo-aangejaagde enjins met 'n verspreide inspuitingstelsel. Dit is 'n 1,8 liter CDAB-enjin. Hierdie motors is nog lewendig en word aktief op motors gebruik. Baie stel belang in watter soort eenhede dit is, is dit betroubaar, wat is hul hulpbron, wat is die voordele en nadele van hierdie motors.

Oorsprong

Die EA888-reeksmotors is meer as 'n dekade oud, nadat hulle die eerste keer in 2007 die mark betree het. Die reeks, wat deur spesialis-ingenieurs by Audi ontwikkel is, het gou deur Volkswagens begin gebruik word. Daar was genoeg opsies vir die uitvoering van hierdie krageenhede, maar wat volumes betref, was daar net twee. Dit is 1.8 TSI en 2.0.

Enjins was toegerus met direkte inspuiting, sowel as 'n pypstelsel. Daar was geen atmosferiese enjins van hierdie reeks nie, net soos daar geen gewone verspreide inspuitings was nie.

Motoreienaars gelukkig en warmhierdie eenhede ontmoet. Hulle kon die EA113-reeks vervang, wat toe reeds eerbaar was, wat bekend is vir sy vyfklep 1.8 T-enjins. Die vervaardiging van CDAB-enjins het voortgeduur tot 2013, en toe kom die nuwe 1.8 TSI van die derde generasie dit vervang..

Wat is nuut?

Vervaardigers in hierdie weergawe van die enjins het 'n ander silinder-slyptegnologie gebruik, die deursnee van die krukas se hooftappe het afgeneem. Nuwe suiers en ringe van 'n nuwe ontwerp word ook geïnstalleer, daar is 'n nuwe vakuumtipe pomp, en die oliepomp is verstelbaar. In plaas van die tradisionele 1 lambda-sonde, het VAG nog 'n lambda in die CDAB 1.8 TSI-enjin ingebring. Volgens omgewingstandaarde voldoen die eenheid ten volle aan alle Euro-5-standaarde.

Wat alles anders betref, is daar nie meer veranderinge nie, maar selfs dit was genoeg om die betroubaarheid van die ontwerp te verander.

Spesifikasies

Die silinderblok word tradisioneel van gietyster gemaak. 'n Direkte inspuiting kragstelsel word gebruik. Daar is vier kleppe vir elk van die vier silinders. Krag kan verskil - 160 perdekrag in die reeks van 4500 tot 6200 rpm. Wringkrag is 230 Nm by 1500 rpm. Die CDAB-enjin is ontwerp om deur 95m petrol aangedryf te word. Die vervaardiger beweer brandstofverbruik is 9,1 liter in stedelike toestande en 5,4 liter op die snelweg.

Watter motors was toegerus met 1.8 CDAB

Die meeste Europese motorvervaardigers bied sedert 2009 potensiële kopers aanhierdie eenhede. Die motor kan nie net op Volkswagen gesien word nie, maar ook op Scoda hoofmodelle. Enjins word ook op huishoudelike motors gevind.

Inspuitingstelseltoestel

Die kragstelsel in hierdie krageenheid is baie soortgelyk aan die kragstelsel van 'n dieselenjin. Die stelseltoestel bevat ook 'n ECU, brandstofinspuiters, hoog- en laagdruklyne, 'n tenk, filters, 'n omleidingklep, 'n drukreguleerder, 'n brandstofreling, talle sensors, 'n inspuitpomp en 'n laedrukpomp.

Die hoofkenmerk is die beheer van die manier waarop die brandstof gespuit word en die inspuittyd. Die ingenieurs het dit bereik met 'n bekwame benadering tot die ontwikkeling van die ECU-beheerprogram. In alle ander opsigte verskil die kragstelsel nie van die tradisionele een vir die meeste ander motors nie.

Twin Turbo

Eenhede gebou op TSI-tegnologie het meer as een keer die titel van "Enjin van die Jaar" gewen. Dit is as gevolg van die kombinasie van 'n meganiese kompressor en 'n turbine.

Hier lê die basiese beginsel – die verspreiding van lugvloei. Deur die lugvloeitempo en die hoeveelheid lug wat voorsien word te verander, word die kwaliteit van die mengsel in die enjinsilinders gereguleer. Afhangende van die krukasspoed en versnellerposisie, kan verskeie hupstootbeheeralgoritmes onderskei word, wat in die CDAB tsi-enjin geïmplementeer word.

So, tot 'n duisend omwentelinge, die motor loop sonder hupstoot. Lug word in die enjin ingetrek deur die beweging van die silinders. Wanneer die krukas tot 2400 rpm draai,dan word die meganiese kompressor aangeskakel. Die elektromagnetiese koppelaar gebruik twee rotors. Een suig lug in, die ander druk die inlaatkanaal.

Wanneer jy die gas skerp in die spoedreeks van 2400 tot 3500 rpm druk, is die turbine ook by die werk ingesluit. By hoër spoed bly net die turbine oor om te werk, en die kompressor hou op werk.

Die hoofelement in hierdie stelsel is 'n spesiale demper wat die lugvloei tussen die turbine en kompressors herverdeel. Die demper word deur 'n servomotor beheer. Daar is 'n aantal sensors om die demper te beheer.

Bron

Volgens die vervaardiger is die hulpbron van hierdie krageenheid van driehonderd tot vyfhonderd kilometer sonder groot herstelwerk. Maar hier maak die vervaardiger 'n nota onsigbaar vir die oog - die hulpbron sal dieselfde wees as die olie betyds verander word. Maar lewe en uitbuiting wys iets anders.

Gereelde pasiëntdienste

Die CDAB 1.8 TSI-enjin is nie net gewild onder motor-entoesiaste nie, maar ook onder diensspesialiste. Hierdie pasiënt is 'n besonder gereelde besoeker aan die diensstasie. Die feit is dat die vervaardiger, ten spyte van gevorderde tegnologie, 'n feitlik doodgebore eenheid uitgereik het. Baie mense onthou hoëprofielskandale met verhoogde olieverbruik en swak betroubaarheid.

Kenmerke sluit in gietystersilinderblok, aluminiumsilinderkop, tydskettingaandrywing, oliepomp en balanseerder-asse. Daar is 'n meganisme om die fases by die inlaat aan te pas. Daar is 'n wysiging met faseverstelling en by die uitlaat.

Soos dit voorheen wasopgemerk, direkte inspuiting met 'n meganiese inspuitpomp, wat deur 'n nokasnok aangedryf word. Die pomp word deur 'n dryfband vanaf die balansas aangedryf. Die pomp is een eenheid met 'n termostaat.

Pasiëntgeskiedenis

Die gewildheid van 'n motor met 'n CDAB 1, 8-enjin was aanvanklik baie hoog. Eienaars het die afgelope jare 'n langer kettinglewe in die tydsberekening gekoop in vergelyking met tradisionele gordels. Daarbenewens het VAG die betroubaarste inspuitstelsel en 'n vereenvoudigde silinderkopontwerp beklemtoon.

Maar dit het 'n paar jaar geneem vir hierdie euforie om verby te gaan, asof dit nog nooit bestaan het nie. CDAB-enjins het almal dieselfde probleme as die vorige generasie gehad. Maar nou, voortydige slytasie van die dryfketting, is breuke in die oliepompkettings by hierdie boeket gevoeg – veral in die winter. En ja, die enjin het buitensporige olie smaaklik gehad. Daarbenewens merk die eienaars in die resensies op die onbelangrike werking van die krukasventilasiestelsel, die nokasnok, waaruit die hoëdrukbrandstofpomp gewerk het, is dikwels afgemaal, daar was probleme om in die winter te begin.

En laat VAG hierdie probleme in die volgende generasie oplos, selfs op nuwe enjins breek kettings soms, olie-aptyt verskyn, die hulpbron is aanvanklik klein.

Ontwikkeling

Die eerste eenhede van die EA888-familie was nie so erg nie. Maar in 2008 het CDAB in die wêreld uitgekom, die mees massiewe weergawe, wat die eienaars verheug het met groot hoeveelhede olie wat verbruik is. Boonop was die vervaardiger nie besonder gewillig om te produseer nieherstel van die CDAB 1.8-enjin onder waarborg. So het ongeveer twee jaar verloop, en dit het onmoontlik geword om nie die "maslozhor" raak te sien nie. Ingenieurs het begin om die oorsake van verhoogde olieverbruik te ondersoek.

Kompressieringe op CDAB het dunner geword, die olieskraperring was net een en 'n half millimeter dik. Dreinering van ghries uit die olieskraperring moes deur die gate op die suier uitgevoer word. Die vervaardiger het beplan dat op hierdie manier sowat vyf persent brandstof bespaar sou word deur die wrywing van die onderdele van die suiergroep te verminder. Maar in werklikheid het die olieverbruik in hierdie enjins net gegroei, en gevolglik het die katalisators misluk.

Deskundige stories dat alle turbo-aangejaagde enjins olie verbruik, het min gedoen om die bose verbruiker te help. Verbruik sal seker wees, maar nie 'n liter per 1000 kilometer nie. Die aanleg het die herstel van die 1.8 TSI CDAB-enjin aanbeveel in die vorm van die installering van suiers van die vorige hersiening. Dit het regtig die probleem 'n bietjie opgelos as daar geen slytasie op die dele van die silinder-suiergroep was nie.

Verder, in die nuwe weergawes, het die vervaardigers die suiers vervang, die dikte van die wiele het toegeneem, weer, hulle het gate gehad om die olie te dreineer. Die “klein vraat” het egter nie verdwyn nie. Dit het nou later begin verskyn – die eienaar het genoeg tyd gehad om olies te kies en tussenposes te ruil. En die verhoogde olieverbruik vir turboaangejaagde 1, 8 is onvermydelik, so onvermydelik soos belasting of dood. Dit was nie meer moontlik om die suiers in die nuwe weergawe met die oues te vervang nie, of liewer, dit is moontlik, maar met die vervanging van die verbindingsstange.

Het 'n probleemmotor gekoop

Wat om te doen in hierdie geval - presiesdit is van belang vir motoreienaars. Om die CDAB-enjin te vervang is immers nie 'n wondermiddel nie, en dit is duur.

Oorspronklike suiers, as jy dit met kodes nagaan, word deur Mahle gemaak. Dit is egter ver van die enigste vervaardiger van suiergroeponderdele. Suiers word ook deur Kolbenschmidt vervaardig – die KS40251600-reeks is nodig. Hierdie suiers het gleuwe om vet te dreineer. Die olieskraperring op hierdie suier is tipeverstelling, en jy moet hieraan aandag gee. Die installering van hierdie suiers sal die probleem gedeeltelik oplos. Die herstel van die CDAB-enjin op hierdie manier sal vanaf 4 500 roebels kos. Dit is die goedkoopste opsie om 'n klein fout tydelik te genees.

Opsomming

Oor die algemeen 'n normale en gewilde enjin, maar dit het baie nadele, en die belangrikste een is verhoogde olieverbruik. Baie eienaars in die resensies sê dat 'n liter per 1000 km ver van die limiet is. Daar is meer getalle. Hoe hoër die kilometers, hoe hoër die verbruik. Gemiddeld behoort 'n motor in normale toestand ongeveer 1,5 liter olie per 10 000 km te "eet". Die eenheid is ook baie kieskeurig oor brandstof - dit is ook deels die oorsaak van verhoogde olie-aptyt. Terselfdertyd beïnvloed olieverbruik op sigself geensins enjinverrigting nie. Nog 'n swak punt is die turbine. As ons al die onklaarrakings in hierdie enjin ontleed, word hulle almal met die turbine geassosieer.

Die koste van herstelwerk is ook 'n nadeel. Dit word geassosieer met die teenwoordigheid van gespesialiseerde toerusting by die vulstasie - die aandraaimomente van die CDAB-enjin moet baie akkuraat waargeneem word, 'n endoskoop en ander dinge is nodig vir diagnostiek.toerusting. Andersins is die motor redelik betroubaar.

Gevolgtrekking

Byna alle motoriste wat hierdie krageenheid teëgekom het, het sy tekortkominge gevoel en omseil die tweede generasie 1.8 TSI. En diegene wat nie deur die "maslozhor" geraak is nie, is seker dat dit 'n betroubare en redelik goeie enjin is in terme van sy tegniese eienskappe. In die geval van verhoogde olie-aptyt sal die eienaar slegs die suiers moet vervang, en wanneer u 'n gebruikte motor koop, kan u die verkoper se woorde oor die vervangde suiers met 'n endoskoop nagaan. Ten minste sal eienaars en potensiële eienaars verstaan wat en hoe hierdie enjin vaar en hoekom dit olie so “eet”, en hoe om dit te behandel.

Kenners beveel aan om olie slegs by amptelike verteenwoordigers te koop - so daar is minder risiko om 'n vervalsing te bekom. Spesialiste van bekende diensstasies beveel aan om die olie nie volgens kilometers te verander nie, soos die vervaardiger sê, maar volgens enjinure. Die besluit om die olie te verander moet geneem word op grond van die gemiddelde spoed op die boordrekenaar. Volgens Moskou verkeersknope sal die olie sy voorgeskrewe 250 uur ná vyfduisend kilometer uitwerk. Net vir ingeval, word dit nie aanbeveel om die motor by Gazpromneft te vul nie. En dan sal die enjin vir sy eienaar "baie dankie" sê, maar dit is nie akkuraat nie.