ZiS-154 - die eerste huishoudelike motor met 'n hibriede enjin

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Op 8 Desember 1946 is die eerste binnelandse bus ZiS-154, wat 'n wa-uitleg gehad het, getoets. En dit was nie sy enigste kenmerk nie. Die nuwe bus het die eerste Sowjet-motor met 'n hibriede krageenheid geword. Dit wil sê, 'n opeenvolgende skema is daarin geïmplementeer. Daarin het 'n binnebrandenjin 'n kragopwekker laat draai, waaruit op hul beurt elektriese motors gevoer is, wat wringkrag na die dryfwiele oorgedra het.

Begin en prototipes

Werk aan die projek het in die vroeë lente van 1946 begin. Teen Mei dieselfde jaar is 'n gespesialiseerde ontwerpburo vir busse by ZiS georganiseer, wat die ontwerp van 'n nuwe motor opgeneem het. Die buro was gelei deur A. I. Skerdzhiev. Dit is opmerklik dat die ontwerp van die bus nie van nuuts af geskep is nie. Die prototipes van die nuwe model was die Amerikaanse GMC en Mack. Dit was hierdie masjiene wat 'n wa-uitleg gehad het en 'n bak van aluminiumlegering, wat daarna gebruik is in die ontwerp van die bak van die ZiS-154.

Die enjin van die nuwe motor was ook nie oorspronklik nie. Tweeslag-krageenheid met 'n kapasiteit van 110 liter. Met. (YaAZ-204D), was inherent 'n "seerower"'n kopie van die Amerikaanse enjin van GMC. Moskou-busse was veronderstel om 'n nuwe motor te aanvaar vir die 800ste herdenking van die hoofstad van die USSR. Daarom, om onvoorsiene situasies tydens die viering van die herdenking te vermy, op die eerste 45 "voorbeeldige" kopieë van die ZiS wat vervaardig is, is die huishoudelike krageenheid vervang met 'n GMC-4-71 dieselenjin, ontvang gedurende die oorlogsjare van die uitleen-huur-bondgenote.

Aluminiumbus

Aangesien ZiS nog nooit voorheen motors met volmetaal draende liggame vervaardig het nie, is besluit om spesialiste van die Tushino-vliegtuigaanleg by die ontwerp van die bus te betrek. As gevolg van die gesamentlike werk van die twee ontwerpburo's is 'n draende liggaam geskep, waarvan die ontwerp 'n stel van verskeie seksies soortgelyk aan mekaar was, bestaande uit rame wat uit staal- en aluminiumprofiele gegiet is. Daar is ook besluit om die bakstruktuur van die ZiS-154 te verenig met die liggame van die MTB-82B trolliebus en die MTV-82 trem. Die enigste verskil was dat dit vir hierdie vervoermiddels nie-draend gemaak is.

Bustransmissie

Die krageenheid was dwars in die agterste oorhang van die bus, onder 'n vyfsitplekbank, geleë. Die YaAZ-204 D-dieselenjin is gekoppel aan 'n kragopwekker wat gelykstroom aan 'n elektriese motor verskaf het, wat deur 'n kardan rotasie na die agterste dryfas oorgedra het. Die verandering van die bewegingsrigting (vorentoe-agtertoe) is uitgevoer met behulp van 'n skakelaar naby die bestuurdersitplek. Omskakeling is eers toegelaat nadat die bus heeltemal tot stilstand gekom het.

Waardedie nodige trekkrag is outomaties aangepas, wat 'n ongetwyfelde pluspunt van die elektriese transmissie was. In hierdie verband word die werk van die bestuurder baie vergemaklik. Dit was nie nodig om onderskeidelik ratte oor te skakel en die koppelaarpedaal te trap nie, wat belangrik was in stedelike toestande. Sulke gerief het egter noukeurige en, bowenal, gekwalifiseerde instandhouding van die eenheid geverg, wat natuurlik destyds 'n groot probleem was weens die nuutheid van die stelsel en die gebrek aan spesialiste wat in staat was om dit te herstel.

Boonop is die energie wat deur die binnebrandenjin oorgedra is, terwyl dit die wiele bereik het, dubbel omgeskakel met aansienlike verliese in doeltreffendheid. En dit het gelei tot hoë brandstofverbruik (65 liter per 100 km). Nietemin het die nuwe ZiS in reekse gegaan. Teen die begin van Julie het Moskou-busse die eerste 7 motors wat deur die aanleg vervaardig is, in hul geledere aanvaar. En op 7 September is die vloot met nog 25 eenhede aangevul.

Tot die vreugde van passasiers

Die ontwerp van die bus in terme van passasiersgerief was redelik suksesvol. Die salon is ontwerp vir 60 sitplekke, insluitend 34 sitplekke. Die sitplekke was met leer of sagte oortrek. Vir die winterperiode was die ZiS-154 toegerus met 'n goeie verwarmingstelsel, en vir die somer - met ventilasie. Bykomende gemak en sagte vering. Die bus het glad versnel, eweredig beweeg, wat, in vergelyking met vorige modelle, bloot 'n motorwonderwerk was. Nietemin, tydens die operasie, is 'n beduidende nadeel aan die lig gebring, wat uiteindelik gelei het tot die verwydering van die masjien uit produksie.

Die groot probleem van die nuwe bus

Die hele probleem met die ZiS-154 was die enjin. Benewens 'n hoë brandstofverbruik, blyk dit dat YaAZ-204D baie raserig was. Terselfdertyd het hy nog steeds genadeloos swart uitlaat gerook. Maar selfs dit was nie die ergste nie. Van tyd tot tyd het die diesel van die bus, soos hulle sê, "in rat gegaan", dit wil sê, dit het sy spoed onafhanklik en onbeheersd verhoog. Om dit te keer, moes die bestuurder die brandstoflyn afskakel. En as jy onthou dat die enjin agter in die motor was, dan was dit regtig 'n ernstige probleem.

"Spacing" het 'n ware plaag van die ZiS-154 geword. Selfs in die instruksies vir die veilige werking van die bus is die bestuurder opdrag gegee om die bus met 'n hand- en voetrem te stop. Dan moes hy die kondukteur of een van die passasiers vra om verder te rem, en hy het self dadelik na die enjinkompartement gegaan en die brandstoflyn afgeskroef en sodoende die brandstoftoevoer na die enjininspuiters onderbreek. Hulle kon nie hierdie wanfunksie by die aanleg uitskakel nie, aangesien hulle nie met sekerheid geweet het wat die hoofoorsaak van die verskynsel was nie.

Daarom, reeds in 1950, dit wil sê drie jaar na die begin van produksie, is die reeksproduksie van die ZiS-154 heeltemal gestaak. Nietemin het die aanleg gedurende hierdie tyd daarin geslaag om 1165 "wonderbusse" te vervaardig, waaruit die busvlote met haak of skelm probeer ontslae raak. Natuurlik, hoewel die bus 'n innovasie vir sy tyd was, was dit baie onsuksesvol, en dus nie verder ontwikkel nie.