TSI-enjin - wat is dit?

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Volkswagen-Audi-motors is redelik algemeen in Rusland. Een van die kenmerke van hierdie masjiene is turbo-aangejaagde enjins. En as die turbine vroeër net op dieselenjins gevind kon word, dan gebruik VAG dit oral op petrolenjins.

Die doel van modernisering is om die tegniese eienskappe van die eenheid te maksimeer terwyl sy werkvolume behou word. Aangesien brandstofdoeltreffendheid vandag belangrik is, is dit onmoontlik om die volume van die verbrandingskamer onbepaald te verhoog. Daarom gaan motorvervaardigers na verskillende truuks.’n Treffende voorbeeld van sulke werk is die TSI-enjin. Wat is dit en wat is die kenmerke van hierdie kragsentrale? Oorweeg dit in ons vandag se artikel.

Kenmerk

Die TSI-enjin is 'n petrolaandrywingstelsel wat in Volkswagen-, Skoda- en Audi-voertuie gebruik word. 'n Kenmerkende verskil tussen die TSI-enjin is die teenwoordigheid van 'n dubbele turbo-aanjaer en 'n direkte brandstofinspuitingstelsel (moet nie met die Common Rail verwar word nie). Nadat 'n spesiale ontwerp ontwikkel is, het Duitse ingenieurs 'n hoë brandstofdoeltreffendheid van die eenheid met goeie tegniese eienskappe behaal.

Eerste voorbeeldTSI het in 2000 verskyn. Hierdie afkorting vertaal letterlik as "tweelingaangejaagde gestratifiseerde inspuiting".

Lyn van eenhede

Tal omvangryk, en motors met dieselfde verplasing kan verskillende krag lewer.’n Treffende voorbeeld hiervan is die 1,4-liter TSI-enjin. 122 perdekrag is ver van die grensdrumpel af. Die onderneming produseer ook 1, 4 TSI-enjins vir 140 en 170 perdekrag. Hoe is dit moontlik? Dit is eenvoudig: die verskil lê in die hupstoottegnologie:

• wanneer een turbo-aanjaer gebruik word, wissel TSI 1, 4-enjinkrag van 122 tot 140 perdekrag;
• met die gebruik van twee turbines, verhoog die krag tot 150-170 kragte. Dit verander die sagteware van die elektroniese enjinbeheereenheid.

En dit alles op 'n motor met 'n verplasing van 1,4 liter! Maar dit is ver van die enigste motor in die reeks. Daar is verskillende variasies van TSI-enjins:

• 1.0 TSI. Dit is die kleinste motor. Dit is toegerus met een turbine en ontwikkel 'n krag van 115 perdekrag. Die liter TSI-enjin het net drie silinders.
• 1.4. Ons het reeds hierbo oor hierdie motors gepraat. Die lyn het vyf variasies van enjins met krag van 122 tot 170 perdekrag. Alle silinders is in een ry gerangskik.
• 1.8. Sulke motors het drie modifikasies. Die krag van hierdie kragsentrale kan wissel van 152 tot 180 perdekrag.
• 2.0. Hierdie eenhede ontwikkel krag van 170 tot 220 kragte. Die enjinblok is in-lyn, viersilinder (soos opvorige twee eenhede).
• 3.0. Dit is die vlagskip-enjin wat op die Volkswagen Tuareg gebruik word. Dit is 'n sessilinder V-tipe enjin. Afhangende van die graad van hupstoot, kan sy krag wissel van ZZZ tot 379 perdekrag.

Soos jy kan sien, is die reeks krageenhede redelik uitgebreid.

Device

Dit is opmerklik dat die TSI-enjins aansienlik herontwerp is. So, 'n aluminium silinderblok, 'n aangepaste inlaat- en uitlaatstelsel, sowel as 'n opgegradeerde brandstofinspuitingstelsel is hier geïnstalleer. Maar, eerste dinge eerste.

Superchargers

Turbine is die hoofelement waardeur sulke hoë tegniese eienskappe behaal word. Superaanjaers op TSI-motors is aan verskillende kante van die blok geleë. Die meganisme word aangedryf deur die energie van uitlaatgasse. Laasgenoemde het die waaier aan die gang gesit, wat deur spesiale aandrywings lug in die inlaatspruitstuk pomp. Let daarop dat konvensionele turbo-aangejaagde enjins baie nadele het. Dit is veral die effek van 'n turbo-agterstand - die verlies aan wringkrag van die binnebrandenjin by sy sekere snelhede. TSI-motors is vry van hierdie nadeel danksy verskeie superaanjaers. Een werk teen lae spoed, en die tweede is teen hoë gekoppel. Dit is hoe die maksimum wringkrag in 'n redelike wye reeks gerealiseer word.

Hoe werk hupstoot?

Afhangende van die aantal omwentelinge van die krukas, is daar die volgende werkswyses van hierdie stelsel:

• Nie-geaspireerde. In hierdie geval is die turbine nie by die werk betrokke nie. Omsetenjins nie duisend per minuut oorskry nie. Smoorbeheerklep is toe.
• Die werking van die meganiese aanjaer. Hierdie meganisme word geaktiveer wanneer die omwentelinge van een tot twee en 'n half duisend per minuut is. Die meganiese aanjaer help om goeie wringkrag te verskaf wanneer die motor van stilstand aangeskakel word.
• Kombinasie van turbine en superaanjaer. Dit gebeur teen toere tussen 2 500 en 3 500.
• Turboaanjaer-werking. Die blaser begin nie meer nie. Superlading word slegs verskaf deur die turbinewaaier in die spoedmodus van drie en 'n half duisend en hoër.

Soos die RPM toeneem, neem die lugdruk ook toe. Dus, in die tweede modus, is hierdie parameter ongeveer 0,17 MPa. In die derde bereik die hupdruk 0,26 MPa. By hoë spoed neem die drukvlak effens af. Dit word gedoen om die effek van ontploffing te voorkom (spontane ontsteking van die petrolmengsel, wat gepaard gaan met 'n kenmerkende slag teen die suierkroon). Wanneer die turboaanjaer werk, is die drukvlak 0,18 MPa. Maar dit is net genoeg om hoë wringkrag en krag te verskaf wanneer teen spoed beweeg.

Verkoelingstelsel

Omdat die enjin in konstante laaimodus is, benodig dit goeie verkoeling.

So, die stelsel het pype wat deur die tussenverkoeler gaan. Danksy dit in silinderskoue lug inkom. Dit verseker 'n meer volledige verbranding van die mengsel en dra by tot 'n toename in enjindinamika.

Inspuitingstelsel

Die TSI-enjin het 'n gemoderniseerde inspuitstelsel. Dit behoort aan die onmiddellike tipe. Dus, brandstof gaan dadelik die kamer binne, omseil die klassieke brandstofspoor. Soos opgemerk deur die resensies, word die werk van direkte inspuiting gevoel wanneer dit versnel word. Die kar ondermyn letterlik van onder af. Maar die gebruik van so 'n inspuitstelsel is nie net daarop gemik om die doeltreffendheid en krag van die enjin te verhoog nie, dit help om enjin se brandstofverbruik te verminder.

Silinderblok

Die TSI-enjin het 'n liggewig aluminiumsilinderblok. Die gebruik van so 'n legering het die massa van die motor aansienlik verminder. So 'n blok weeg gemiddeld 14 kg minder as gietyster. Die ontwerp gebruik ook ander nokasse wat agter 'n plastiekbedekking versteek is. Sodoende word hoë werkverrigting van hierdie binnebrandenjin behaal.

Probleme

Watter probleme het TSI-enjins? Een van die algemene siektes van hierdie kragsentrales is verhoogde olieverbruik. Boonop is die maslozhor nie ongewoon nie, selfs op nuwe enjins. Wat sê resensies oor 1.4 TSI-enjins? Hierdie eenhede verbruik tot 500 gram olie per 1000 kilometer. Dis nogal baie. Eienaars moet dikwels die vlak met 'n peilstok beheer. As jy die oomblik misreken, kan jy oliehonger vang, wat belaai is met 'n afname in die hulpbron van die TSI-enjin, naamlik sy suiergroep. Kan hierdie probleem opgelos word? Ongelukkig is dit"'n ongeneeslike siekte" van alle TSI-motors, dus kan die eienaar net gereeld die peilstok monitor en 'n bottel olie saam met hom dra om aan te vul.

Nog 'n probleem wat 'n einde gemaak het aan die betroubaarheid van die 1.4 TSI-enjin, is die mislukking van die turbine. Dit word dikwels met olie "gegooi", en met 80 duisend verskyn daar speling. Die turbine is nie in staat om lug onder die vereiste druk te pomp nie, wat die verbruiksdinamika vererger en die gedrag van die motor verander. Die koste om 'n superaanjaer te herstel is ongeveer 60 duisend roebels, en daar is verskeie sulke turbines in die enjin.

Die volgende slaggat wat die betroubaarheid van TSI-enjins bevraagteken, is die gasverspreidingsmeganisme. Hulle werk van 'n ketting wat dikwels rek. Die rede hiervoor was buitensporige hoë vragte. In onlangse jare het die Duitse vervaardiger begin om 'n bandaandrywing te installeer. Volgens die vervaardiger het sy sterkte verdubbel. Dit het die situasie ietwat verbeter, maar daar is nog baie motors op die mark met die ou tydsketting.

Hoe lank hou 'n TSI-enjin? Volgens die vervaardiger is sy hulpbron ongeveer driehonderdduisend kilometer. In die praktyk loop hierdie motors egter 150-200 kilometer. Wat die situasie aansienlik vererger, is die aluminiumblok. Dit is feitlik onherstelbaar. Daar is geen gewone nat moue wat vervang kan word nie, so in geval van mislukking is die TSI-motor makliker om te vervang met 'n nuwe een, wat terloops nogal duur is.

Gevolgtrekking

So, ons het uitgevind wat die TSI-enjin is. Die idee agter hierdie motor is 'n goeie een. Die Duitsers het probeer om 'n kragtige en produktiewe enjin te maak, om maksimum doeltreffendheid daaruit te kry. In die strewe na ideale werkverrigting het ingenieurs egter nie baie nuanses in ag geneem wat reeds in die proses van massaproduksie van enjins reggestel is nie. Is dit die moeite werd om 'n motor met so 'n enjin te koop? Kenners gee 'n negatiewe antwoord, aangesien die hulpbron van hierdie motors baie klein is. Daar is ook dikwels probleme met die kettingaandrywing. Ten spyte van die hoë werkverrigting en lae brandstofverbruik, moet jy jou daarvan weerhou om so 'n motor te koop. Die eienaar kan onverwagte herstelwerk en nogal 'n swaar belegging in die gesig staar.