Laaivermoë ZIL-130: spesifikasies, werking en herstel

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Baie inwoners van Rusland ken die kenmerkende voorkoms van die ZIL-130-vragmotor met 'n kajuit wat in die kleur van 'n seegolf geverf is. In die Sowjetunie was hierdie motor die mees massiewe, betroubare en goedkoopste mediumdiensvragmotor om te onderhou.

Die eenvoud en veelsydigheid van die ontwerp van hierdie tegniek het dit moontlik gemaak om die onderstel van hierdie motor vir alle soorte voertuie te gebruik, byvoorbeeld op stortvragmotors en busse.

Hoe die legendariese motor geskep is

Baie motoriste vra die vraag: hoe het jy die vragoptel ZIL-130 geskep? Werk aan die skepping van 'n vragmotor wat veronderstel was om die verouderde ZIS-150 te vervang, het in 1953 begin. Ontwerpingenieurs van die bekende aanleg vernoem na I. V. Stalin het die ontwikkeling aangepak. Aanvanklik wou hulle die nuwe motor ZIS-125 of 150M noem, maar later is besluit om die vragmotor ZIL-130 met 'n drakrag van 4 ton te noem.

Groep spesialiste op die gebied van meganiese ingenieurswese is gelei deur G. Festa en A. Krieger. Reeds 3 jaar later is 'n ervare vragmotor aanmekaar gesit. Dit kon tot 4 ton vrag in sy oop bak dra.

Nadat hulle die vragoptel ZIL-130 getoets het, het ingenieurs 'n aantal tekortkominge geïdentifiseer wat vir meer as 'n jaar reggestel is voordat massaproduksie bekendgestel is.

In 1957 het die verwysingsbepalings wat ontwikkel is vir die skepping van die opheffing ZIL-130 verander. Nou is die opgedateerde motor in twee weergawes vanaf die fabrieksmonteerlyn vervaardig: 'n vragmotor en 'n trekker.

In 1959 is die eerste aangepaste ZIL-130 in die lug met 'n drakrag van 4 ton met 'n nuwe enjin saamgestel. Daarna het hy die toets by die toetsterrein suksesvol geslaag. Terselfdertyd is die ontwerp van die kajuit ontwikkel deur die voorste kunstenaar van die ZIL-aanleg T. Kiseleva.

Die voorkoms, naamlik die voorruit en die vorm van die vlerke, is gedeeltelik van Amerikaanse vragmotors uit die 50's van die twintigste eeu geleen

Proefreeksproduksie van motors, met 'n sirkulasie van etlike dosyn stukke, het in die middel van 1962 begin. Na 2 jaar het ZIL-130 (motordravermoë 4 ton) op alle vervoerbande van die aanleg begin word. Maar die verouderde model 164A is uiteindelik gestaak.

In die 1970's het die aanleg jaarliks tot 200 000 ZIL-130 "kort" voertuie met 'n dravermoë van tot 6 ton vervaardig.

In 1986 het die Lenin-aanleg 'n wye modernisering van die model uitgevoer, waardeur die 130ste herdoop is na ZIL-431410. Sedertdien is 'n bygewerkte weergawe tot 1994 saamgestel. Hierdie mediumdiensvragmotor is ook tot 2010 deur die Novouralsk Automobielaanleg onder die AMUR-handelsmerk vervaardig.

Motorontwerp

Aan baie vragmotorliefhebbersEk wonder wat die tegniese eienskappe en drakrag van die ZIL-130 is. Die vragmotor het 'n enjinkap-tipe ontwerp met 'n agterwielaandrywing. Die maksimum vrag wat op vroeë weergawes van die motor gedra kon word, was 5,5 ton. Die opheffing van ZIL-130 ná modernisering kan vragte wat tot 6 ton weeg, vervoer.

Die vasgenaelde vragmotorraam is gemaak van kanaalprofielsparre en dwarsversterkings.

Asverings is op die bladvere geleë. Vir 'n gladde rit is teleskopiese skokbrekers op die vooras en vere op die agteras verantwoordelik.

Enjinontwerp

Die eerste vrag-optel-dumpvragmotors ZIL-130 is vervaardig met 'n V-vormige oorhoofse kleppetrolenjin met ses silinders. Die volume van die krageenheid is 5,2 liter. Daar is beplan dat die enjinkrag 135 perdekrag sou bereik, maar tydens laboratoriumtoetse kon ingenieurs nie meer as 120 perdekrag daarop ontwikkel nie.

Tydens die modernisering van ZIL-130 vrag-optel-stortwaens is hul enjin met 'n nuwe een vervang. Hierdie keer is 'n 1E130-handelsmerk-krageenheid in die motor geplaas. Sy maksimum krag was 130 perdekrag. Die ontwerpers het nie daar gestop nie en het begin om 'n nuwe laerklep-enjin te ontwikkel, wat later die ZIL-120 genoem is. Die krageenheid het dieselfde krag as sy voorganger.

As gevolg van 'n verandering in die verwysingsraamwerk, wat 'n toename in enjinvastrap vereis het, moes die ingenieurs die krag tot 150 verhoogPerdekrag. Dit het die ontwikkeling van 'n nuwe ses-liter V-vormige 8-silinder enjin vereis. Die ontwerpers het die taak suksesvol hanteer, en reeds in 1958 is die eerste eksperimentele motor ZE130 vrygestel, wat in staat was om krag tot 151 perdekrag te ontwikkel.

Ná banktoetse het die motor geringe modifikasies vereis. 'n Jaar later het die aanleg massaproduksie van hierdie eenheid vir die beweging van 'n vragmotor van stapel gestuur. In die toekoms is die motor aan talle verbeterings onderwerp.

Die motor het op A-76 petrol geloop, brandstofverbruik per 100 km was ongeveer 29 liter.

Een van die modifikasies van die vragmotor genaamd "ZIL-138" is met VPG-toerusting vervaardig. Die motor het op vloeibare aardgas geloop. Die 138A-modifikasievragmotor is ook uitgevind en in produksie gestel. Sy enjin het op saamgeperste gas geloop. Motorkrag - 120 perdekrag.

Vanaf 1974 het die masjienbou-aanleg die produksie van twee gespesialiseerde modelle gelyktydig georganiseer, gebaseer op die vragoptel ZIL-130: 'n stortvragmotor en 'n kollektiewe boer. Daar is besluit om die merk 130K aan die eerste motor toe te ken. Dit is vervaardig met 'n versterkte onderstel vir die vervoer van grootmaatvrag (sand, grond, gruis, ens.). Die tweede model van die vragmotor is "130AN" genoem. Hierdie twee nuwe motors was toegerus met 6-silinder onderklepenjins wat 110 perdekrag lewer.

ZIL-130-motors is ook uitgevoer. Modelle wat in die buiteland van die USSR gereis het, was toegerus met een van drie krageenhede:

• dieselenjin handelsmerk Perkins 6.345 (krag 140perdekrag);
• Valmet 411BS-enjin (krag 125 perdekrag);
• Leyland-petrolenjin ontwikkel 137 perdekrag.

Hydraulics

'n Hidrouliese silinder is op stortvragmotors geïnstalleer, wat nodig is vir die maklike aflaai van die bak. Die druk vir die opheffing van swaar vragte is geskep deur 'n ratpomp, dit is op die kragaftakker geïnstalleer. Maar daar was geen hidrouliese stelsel op die ZIL-130 platbakvragmotors nie.

Vragmotortransmissie

Om 'n ratkas vir ZIL te ontwikkel, is 'n eenheid uit 'n verouderde ZIS-150-vragmotor geneem. Die ratkas het vyf vorentoe ratte. Sinchroniseerder is op die boonste vier ratte geïnstalleer. Vyfde rat reguit. Die enkelskyf-droëkoppelaar word meganies aangedryf.

Vir trekkers en stortvragmotors wou die ontwerpers 'n tweespoed-agteras ontwikkel met die vermoë om ratte met 'n koppelaar te skakel, maar die eenheid kon nie in massaproduksie geplaas word nie as gevolg van talle tekortkominge. Daarna is besluit om alle ZIL-wysigings met 'n agteras met een spoed te voltooi.

Bestuur

Die legendariese vragmotor is deur die stuurmeganisme beheer. Dit is gebou op die beginsel van 'n moer en 'n skroef. Dit het ook 'n kragstuur gehad. Die stuurkolom is in die kajuit geplaas. Die driespeek-stuurwiel is van plastiek gemaak.

In uitvoeropsiesvragmotor, wat beplan was om na Afrika-lande gestuur te word, is 'n bykomende verkoeler geïnstalleer wat die werksvloeistowwe van die motor verkoel het.

Bedrading

Die vragmotor se 12-volt elektriese netwerk word deur 'n battery aangedryf, die negatiewe terminaal is aan die motorbak gekoppel. Afhangende van die modifikasie van die vragvervoer, is kragopwekkers van verskeie modelle met verskillende krag (van 225 tot 1260 W) op die enjins geïnstalleer

'n Redelik massiewe battery is onder die kajuit van die motor geplaas.

Vir die behoeftes van die weermag is opgegradeerde weergawes van die ZIL-130-vragmotors vervaardig, wat teen vog beskerm is deur waterdigte en verseëlende toerusting.

Remme

Die remme van die trom-tipe vragmotor was toegerus met 'n pneumatiese aandrywing. Kompressors met twee silinders is ontwikkel vir pneumatiese werking, asook ontvangers met 'n kapasiteit van 20 liter.

Die handrem op die eerste ZIL-130-modelle kon met 'n hefboom in die kajuit geaktiveer word. Toe dit aangeskakel is, is die remmeganisme geaktiveer, wat op die uitsetas van die handratkas geleë is.

Alle ZIL-vragmotors is toegerus met 'n uitlaat om sleepwa se pneumatiese remme daaraan te koppel. Hierdie toerusting is aan die agterkant van die voertuig op die raam dwarsbalk langs die sleephaak geleë.

Op latere modelle van vragmotors is aparte remaandrywings op die agter- en vooras geïnstalleer. Hulle kan die krag aanpas om gly te voorkom.

Ook veranderen handrem. Op die opgedateerde weergawe van die ZIL-130 is 'n aparte pneumatiese stelsel gebruik, wat die motor nie toegelaat het om van die parkeerterrein af te beweeg nie. Sy was ook verantwoordelik vir die noodstop van die motor in die geval van mislukking van die hooftromremme.

Voorkoms van die liggaam en kajuit

Die kajuit van die vragmotor is geheel van metaal, het twee deure gehad. Sy volume het toegelaat om tot drie mense te akkommodeer: die bestuurder en twee passasiers. Vir die winterseisoen word 'n stoof in die motor geïnstalleer. Veers is op die voorruit geleë. Glase op die deure word met die hand laat sak en opgelig, langs hulle is daar draaiende driehoekige vensters. Gate is op die dak van die eerste motormodelle gemaak vir binneventilasie, maar later het die ontwerpers so 'n tegnologiese oplossing laat vaar.

Tot 1974 was daar geen herhalers op vragmotors nie. Later, op gewysigde weergawes, is geel flikkerligte op die vlerke van die motor geplaas.

Vir burgerlike doeleindes is 'n eenstuk voorruit in die ZIL-kajuit geïnstalleer. In die militêre weergawe van die vragmotor het die voorruit uit twee helftes van dieselfde grootte bestaan.

Afhangende van die modifikasie, was daar twee tipes sierroostervoering aan die buitekant van die kajuit:

1. Klein gleuwe vir lugkanaal. Hoofligte is aan die onderkant van die kajuit bokant die buffer geïnstalleer.
2. Kopligte is bo die sierrooster geleë. Om die verkoeler af te koel, is groot gate voor in die kajuit gemaak.

Die vragmotor het 'n syplatform wat van hout gemaak is om te versterkontwerp, is 'n metaalversterker addisioneel geïnstalleer. Die standaard platform het uit twee kante aan die kante van die motor bestaan. Drie kante is gemaak op die uitgebreide weergawe van die 130GU. Om gereedskap te stoor wat handig te pas kan kom in die geval van 'n masjien onklaarraking, is 'n plek in die kajuit onder die vloer voorsien.

Omvang van tegniek

Ons het reeds die drakrag van die ZIL-130 bepaal. Vir watter doel is hulle vrygelaat? Sulke klein tonne vragmotors (die maksimum toelaatbare vrag is 6 ton) was baie nuttig in die nasionale ekonomie. Een van die wysigings van die masjien het busse van die Tajikistan-handelsmerk vervaardig, tenks vir die vervoer van vloeibare vrag, stortvragmotors vir die aflewering van sand en gruis, sowel as mobiele tegniese voertuie. Om brande te blus, is brandweerwaens toegerus met 'n watertenk, brandslange en pompe vir die pomp van water uit 'n reservoir van die monteerbaan vrygelaat.

'n Spesiale weermagweergawe van die ZIL-130E-vragmotor is vir die gewapende magte geskep. Die toerusting van so 'n masjien het ook houers met groot kapasiteit, 'n stel gereedskap, doppe ingesluit om motorhoofligte in die donker te masker. Vragmotors is ook gemaak met 'n sy en 'n afdak wat in hoogte vermeerder is. Op die regterkantste lid in sommige modelle is 'n bykomende brandstoftenk geïnstalleer, wat ontwerp is vir 170 liter petrol.

Vragmotor-opgraderings

Vir baie jare se produksie van die ZIL-130-motorontwerpers het 3 grootskaalse opdaterings uitgevoer, waarna die naam van die model verander het. Die eerste modernisering is in 1966 suksesvol voltooi. Toe is die opgedateerde vragmotor ZIL-130-66 genoem. Die tweede een het 10 jaar later plaasgevind. Die naam is verander na ZIL-130-76. Die laaste groot opgradering het in 1984 plaasgevind. Toe is die naam van die model verander vir ZIL-130-80.

Tydens die eerste modernisering was dit moontlik om die hulpbron van die hoofeenhede van die motor tot 200 duisend kilometer voor die eerste opknapping te vergroot. Die ingenieurs het ook die krag van die krageenheid verhoog.