LAZ-695: spesifikasies en foto's. Opstelling van Lviv Bus Plant

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Lviv Bus Plant (LAZ) is in Mei 1945 gestig. Die maatskappy vervaardig al tien jaar lank vragmotorhyskrane en motorsleepwaens. Toe is die produksievermoë van die aanleg uitgebrei. In 1956 het die eerste bus van die LAZ-695-handelsmerk van die monteerband gerol, waarvan 'n foto op die bladsy aangebied word. Dit was boaan 'n lang lys modelle vir daaropvolgende vrystellings. Elke nuwe wysiging het die tegniese parameters verbeter en gemakliker geword in vergelyking met die vorige een.

Magirus en Mercedes

Die Duitse Magirus wat in die buiteland gekoop is, is gebruik as 'n prototipe vir die konstruksie van die LAZ-695. Die motor is gedurende 1955 bestudeer, die ontwerp is oorweeg vanuit die oogpunt van tegnologiese toepassing vir vervoerbandsamestelling in die toestande van die beperkte vermoëns van die Sowjet-Avtoprom. In die proses om die LAZ-695-bus voor te berei vir reeksproduksie, is die buitekant en alle eksterne data van Magirus geleen, en die onderstel, onderstel en kragsentrale met transmissie is van die Duitse Mercedes-Benz 321-bus geneem. Duitse motors kos die Sowjet-regering goedkoop, want in die weste word motortoerusting vroeg afgeskryf en met 'n nuwe een vervang. "Magirus", "Neoplan" en "Mercedes-Benz" is vir 'n derde van die prys gekoop, en terselfdertyd was al die busse in 'n uitstekende toestand.

Begin produksie

Die LAZ-695-bus, waarvan die tegniese eienskappe as redelik betroubaar erken is, is vir twee jaar vervaardig, van 1956 tot 1958. Aanvanklik is die motor op stedelike roetes gebruik, maar dit het gou duidelik geword dat sy binneruim nie aan die vereistes van intensiewe passasiersverkeer voldoen nie, die binneruim was ongemaklik en beknop. Die LAZ-695-bus het op voorstedelike roetes begin ry, hierdie keer het hy homself as 'n gemaklike en vinnige vervoerder gevestig. Die tegniese data het ten volle voldoen aan die operasietake. Daarbenewens het toeristegroepe die bus met plesier gehuur, die motor het glad beweeg, die ZIL-124-enjin het amper stil gewerk. Later het die LAZ-695, waarvan die tegniese eienskappe nie verbeter hoef te word nie, die Ruimtevaarder-opleidingsentrum in Baikonoer bedien.

Die tegniese vereistes vir die bus was ietwat spesifiek. Die ruimtevaarders moes van een module na 'n ander beweeg, na aanleiding van 'n voorvlug opleidingsprogram, so die kajuit was half leeg van gewone sitplekke, en in hul plek was vliegtuigtipe stoele waarop jy kon lê.

Boonop is die binnekant van die bus maklik omgeskakel vir die behoeftes van 'n ambulans. Toestelle is daarin geïnstalleer om die algemene toestand te monitorvan die menslike liggaam: elektrokardiograwe, bloeddrukmonitors, toerusting vir eenvoudige bloedtoetse en nog baie meer. Sulke voertuie is gediens deur 'n mediese span van drie mense (soortgelyk aan 'n gewone stadstipe motor).

Sowjettydperk

Lviv Bus Plant het voortgegaan om die model in verskeie modifikasies te vervaardig tot 2006. Die motor is voortdurend verbeter, en die vraag daarna is op 'n redelik hoë vlak gehou. Buspryse in die Sowjet-tye was konstant, en dit het verbruikers gepas. Tot 1991 is die sogenaamde verspreidingsbestellings in die USSR versprei, waarvolgens voertuie, insluitend busse, sentraal versprei is. Betaling vir toerusting is gemaak deur bankoorplasing, en daaropvolgende bedryf, instandhouding en herstel op die koste van die motormaatskappy.

Die beplande ekonomie van die USSR het 'n gefaseerde ontwikkeling van die motorbedryf veronderstel, en stadsbusse was op daardie tydstip die eerste op die lys wat die vraag in die nasionale ekonomie betref. Sekere hoop is ook op Lviv-modelle gevestig.’n Motor met’n vyfgang-transmissie en soliede rye sitplekke het egter nie in die dinamiese modus van straatverkeer ingepas nie. Stadsbusse het 'n spesiaal toegeruste kajuit nodig gehad, sowel as 'n kragsentrale wat aangepas is om gereeld te rem en stop.’n Konvensionele enjin is geneig om te oorverhit. Die hoogte van die vervaardigde model het ook nie ten volle aan verkeerstandaarde in die stad voldoen nie.

Heropboupogings

Nuwe busse kom van die monteerbaan afLvov plant, herhaal die parameters van die basiese model, en radikale ontwerp veranderinge was onmoontlik. Die LAZ-ontwerpburo het verskeie pogings aangewend om die binneruim te verander, maar dit blyk makliker te wees om 'n motor van nuuts af te skep as om die tegniese eienskappe van 'n bestaande model te verander. Alle nuwe busse wat in Lviv vervaardig is, is dus hoofsaaklik gestuur om voorstedelike lyne te bedien. En trolliebusse, wat sedert 1963 by die Lviv-motoraanleg vervaardig is (gegrond op 'n busbak), het op stadsroetes gery.

Eerste wysigings

In Desember 1957 is die LAZ-695B-bus, 'n opgegradeerde weergawe van die vorige model, in produksie gestel. Eerstens is 'n pneumatiese aandrywing op die masjien geïnstalleer in plaas van 'n meganiese een (om deure oop te maak). Die syluginlate vir die afkoeling van die agterenjin is afgeskaf. Die sentrale luginlaat in die vorm van 'n klok is op die dak geplaas. Die verkoelingsdoeltreffendheid het dus toegeneem, en die stof wat die enjinkompartement binnedring, het baie minder geword. Die veranderinge het ook die buitekant voor beïnvloed, die spasie tussen die hoofligte het meer modern geword. In die kajuit is die afskorting van die bestuurderskajuit verbeter, dit is na die plafon gelig, 'n deur het verskyn vir toegang tot die kajuit. Reeksproduksie van hierdie model het tot 1964 voortgeduur. Altesaam 16 718 motors is vervaardig.

Gelyktydig met die vrystelling van wysiging 695B, was die ontwikkeling van die 695E-model met 'n nuwe agtsilinder ZIL-130-enjin aan die gang. Verskeie eksperimentele masjiene is saamgestel inIn 1961 het die bus egter in 1963 in reekse gegaan, terwyl slegs 394 kopieë vervaardig is. Vanaf April 1964 het die vervoerband op volle kapasiteit begin werk en teen die einde van 1969 is 38 415 695E-busse saamgestel, waarvan 1 346 uitgevoer is.

Eksterne veranderinge in weergawe 695E het die wielboë aangeraak, wat 'n geronde vorm gekry het. Van die ZIL-158-bus is die nawe van die voor- en agteras saam met die remdromme geleen. Op die model 695E is vir die eerste keer elektropneumatiek gebruik om die deure te beheer. Op die basis van weergawe 695E is die LAZ "Toerist" bus vervaardig. Hierdie motor was perfek vir lang reise.

Eksperimente oor die bekendstelling van outomatiese ratkas

In 1963 het die LAZ-aanleg nog 'n wysiging vrygestel - 695Ж. Die werk is in noue samewerking met US uitgevoer, naamlik met die navorsingsentrum vir outomatiese ratkas. In dieselfde jaar is die vervaardiging van busse met outomatiese ratkas van stapel gestuur. Oor die volgende twee jaar is egter net 40 sulke LAZ-695-eenhede saamgestel, waarna die produksie van die eksperimentele model gestaak is.

Die ontwikkeling van 'n outomatiese ratkas het later handig te pas gekom vir stadstipe busse, die LiAZ-handelsmerk, wat in die stad Likino-Dulyovo, Moskou-streek vervaardig word.

Modernisering van bestaande modelle

Die skepping van nuwe modifikasies van busse van die Lviv-motoraanleg het voortgegaan, en in 1969 het LAZ-695M van die monteerlyn afgerol. Die motor het verskil van vorige modelle met vensters van moderne vorm en styl. Die glase is sonder tussentyd in die vensteropening ingeboualuminium rame. Die handelsmerkluginlaat op die dak is afgeskaf, in plaas daarvan het vertikale gleuwe aan die kante van die enjinkompartement verskyn. Sedert 1973 is gemoderniseerde liggewig-vellings op die bus geïnstalleer. Die veranderinge het die uitlaatstelsel beïnvloed – twee knaldempers is in een gekombineer. Die romp van die bus het met 100 mm korter geword, en die randsteengewig het toegeneem.

Reeksproduksie van LAZ-695M het vir sewe jaar voortgeduur, en gedurende hierdie tyd is meer as 52 duisend busse vervaardig, waarvan 164 uitgevoer is.

"Patriarch" in die LAZ-familie met dertig jaar ondervinding

Die volgende wysiging van die basismodel was die bus met die indeks 695H, wat breë voorruite en 'n boonste visier gehad het, heeltemal verenigde voor- en agterdeure, sowel as 'n nuwe instrumentpaneel met 'n meer kompakte spoedmeter en meters. Prototipes is in 1969 aangebied, maar hierdie model het eers in 1976 in massaproduksie gegaan. Die bus is vir dertig jaar vervaardig, tot 2006.

Latere weergawes van die 695H verskil van die vroeëre in 'n stel beligtingstoerusting, hoofligte, flikkerligte, remligte en ander beligtingstoestelle. Die model was toegerus met 'n groot luik aan die voorkant van die bak; in die geval van militêre mobilisering was die busse veronderstel om as ambulanse gebruik te word. Parallel met die 695H-weergawe is 'n klein aantal 695P-busse vervaardig, met verhoogde gerief, sagter sitplekke en stil dubbeldeure.

Gas weergawe

In 1985 het die Lviv-busaanleg 'n modifikasie van die LAZ-695NG vervaardig, wat op aardgas geloop het. Metaalsilinders wat druk tot 200 atmosfeer kan weerstaan, is in 'n ry op die dak, agter, geplaas. Die gas het in die verkleiner ingegaan, wat die druk verlaag het, dan met lug gemeng en as 'n mengsel in die enjin ingesuig. Busse onder die simbool 695NG het gewild geword in die 90's, toe 'n brandstofkrisis op die grondgebied van die voormalige USSR uitgebreek het. Die LAZ-aanleg het ook onder 'n tekort aan brandstof gely. Oekraïne as geheel het ook 'n tekort aan brandstof gevoel, so baie vervoermaatskappye in die land het hul busse na petrol oorgeskakel, wat baie goedkoper as petrol was.

LAZ en Tsjernobil

In die lente van 1986, na die ongeluk by die Tsjernobil-kernkragsentrale, in die winkels van die Lviv-motoraanleg, is 'n spesiale bus LAZ-692 dringend geskep in die hoeveelheid van 'n paar dosyn kopieë. Die motor is gebruik om mense uit die infeksiesone te ontruim en spesialiste daar af te lewer. Die bus was beskerm met loodplate rondom die hele omtrek, twee derdes van die vensters was ook met lood bedek. Spesiale luike is in die dak gemaak vir die toegang van gesuiwerde lug. Daarna is al die masjiene wat deelgeneem het aan die likwidasie van die ongeluk by die kernkragsentrale weggedoen, aangesien hulle weens stralingsbesoedeling ongeskik was vir bedryf onder normale toestande.

Dieselenjins

In 1993, by die Lviv-motoraanleg, as 'n eksperiment, het hulle probeer om 'n D-6112-dieselenjin van 'n energieversadigde ruspe-enjin op die LAZ-695-bus te installeer.trekker T-150. Die resultate blyk oor die algemeen goed te wees, maar die SMD-2307 (Kharkov plant "Hammer and Sickle") is erken as 'n meer geskikte dieselenjin. Nietemin het die eksperimente voortgegaan, en in 1995 is die LAZ-695D-bus toegerus met die D-245-dieselenjin van die Minsk-motoraanleg in massaproduksie gestel.

Dneprovsk-aanleg

'n Jaar later is die projek radikaal herontwerp, en gevolglik het die 695D11-weergawe verskyn, wat "Tanya" genoem is.

Die wysiging is tot 2002 in klein groepies vervaardig, en sedert 2003 is die samestelling van busse na 'n aanleg in Dneprodzerzhinsk oorgeplaas. Dit was nie moontlik om onmiddellik produksie by die nuwe plek te vestig nie, aangesien die tegnologiese prosesse by die twee gespesialiseerde, met die eerste oogopslag, produksiefasiliteite aansienlik verskil het. Die groot lywe van LAZ-busse het nie altyd in die raamwerk van die Dneprovets-sweiseenhede gepas nie, en dit het sekere probleme veroorsaak. Daar was selfs 'n mate van toename in die koste van LAZ-busse, wat in Dneprodzerzhinsk gemonteer is, hoewel die bougeh alte in die meeste gevalle onberispelik was. Gevolglik het die balans van prys en kwaliteit afgeplat, en die produksie van motors het momentum begin kry.

Soek na 'n universele oplossing

Die ontwerpburo van die Lvov-motoraanleg was op soek na opsies vir nuwe ontwikkelings. Oor die hele produksietydperk by die Lviv-busaanleg is verskeie pogings aangewend om universele LAZ's te skep wat beide in die stad en op internasionale roetes bedryf kan word. Die besonderhede van passasiersvervoer het dit egter nie toegelaat nie. In die verreOp vlugte het mense gemak en 'n spesiale strelende atmosfeer in die kajuit van die bus nodig. Op stedelike roetes kom passasiers in en uit, etlike honderde mense besoek die motor per dag. Daarom was dit nie moontlik om die twee teenoorgestelde bedryfsmodusse nader aan mekaar te bring nie, en die aanleg het voortgegaan om verskeie modifikasies op dieselfde tyd te vervaardig.

LAZ vandag

Tans, op die paaie van die voormalige Sowjetunie, kan jy busse van die Lvov-aanleg van byna alle modifikasies vind. 'n Goeie herstelbasis gedurende die hele produksietydperk, vanaf 1955, het toegelaat dat baie motors in 'n goeie toestand gehou word. Sommige LAZ-modelle is verouderd en word as hulpvoertuie in verskeie nywerhede gebruik.

Baie afgetakelde liggame is eienaarloos – met verwyderde enjins en verslete looprat. Dit is die koste van die motorbedryf van die Sowjet-tydperk, toe busse in motorvlote uit diens gestel is, en niemand was geïnteresseerd in hul verdere lot nie. Die markekonomie dikteer sy eie reëls, motors wat uit diens gestel is, val toenemend in die hande van private eienaars en kry 'n tweede lewe. En aangesien die hulpbron van motortoerusting wat in die USSR vervaardig is redelik lank was, kan hierdie "tweede lewe" ook lank wees.

Lviv Bus Plant gaan vandag deur moeilike tye, die hoofvervoerband is in 2013 gestop, baie filiale en verwante maatskappye gaan deur bankrotskapsverrigtinge. Die bestaan van CJSC LAZ sal afhang van die resultate. Perspektiewe opsuksesvolle oplossing van 'n moeilike situasie is redelik pessimisties. Van groot belang vir die suksesvolle resussitasie van ondernemings is die stabiliteit van die politieke situasie in die Oekraïne, maar hierdie stabiliteit is nie.