UralZiS-355M: spesifikasies. Vragmotor. Oeral-motoraanleg vernoem na Stalin

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Geskiedkundiges van huishoudelike tegnologie glo dat op die dag toe die laaste UralZiS-355M van die monteerlyn van die Miass-motoraanleg afgekom het, die era van die drie-ton ZiS-5 geëindig het. Hy is ook “Zakhar Ivanovich”, soos hy deur die mense genoem is. Wat in die oorlogsjare 'n ware legende geword het. Hoekom dan presies? Die feit is dat die 355M die laaste wysiging van die beroemde Zakhara was. Maar hierdie motor, terloops, wat 'n baie suksesvolle en heeltemal onafhanklike ontwikkeling geword het, is onverdiend na die agterkant van die geskiedenis van die Sowjet-motorbedryf geskuif.

Backstory

In die herfs van 1941 is die verdedigingsondernemings van Moskou, insluitend die Stalin-aanleg (ZiS), na die ooste van die land ontruim na die stede: Ulyanovsk, Chelyabinsk, Miass. Op 30 November van dieselfde jaar het die Staatsverdedigingskomitee (GKO) besluit om die Miass-aanleg No. 316, wat lugbomme vervaardig, dringend te herontwerp en, met behulp van die produksiebasis van die hoofstad se ZiS, die vervaardiging van enjins vir motors en tenk ratkaste.

In April 1942 is die take afgehandel – die winkels het begin werk. En 'n jaar later, deur besluit van die GKO, het die aanleg weer gewag vir transformasie - in 'n eng gefokusde onderneming vir die produksievragmotors. Hiervoor is die monteerfasiliteite van Ulyanovsk, waar die drie-ton ZiS-5V saamgestel is, na Miass oorgeplaas. Van daardie oomblik af was al die vermoëns van die nuwe motoraanleg gerig op die vervaardiging van vragmotors.

Ural "Zakhar"

8 Julie 1944 het die eerste Oeral Zakharas die fabriekshekke verlaat, maar reeds onder hul eie naam - UralZiS-5V.

'n Kenmerk van die Miass-drieton-vragmotor was dat, in vergelyking met die Moskou-model, hierdie vragmotor vereenvoudig en tot die uiterste in prys verlaag is. Om dit te doen, is gestempelde vlerke met 'n afgeronde vorm van die struktuur verwyder, en dit vervang met gelaste L-vormige vlerke. Die kajuit was van binne met klapbord omhul. Die meta altrappe en die stuurwielvelling is vervang met hout, yster modderskerms met laaghout, van die twee hoofligte was net die linkerkant (bestuurder s'n) oor. Die kajuitverhittingstelsel, sowel as deurvensters, was nie meer geïnstalleer nie. Die remstelsel het net op die agteras gewerk.

Sulke maatreëls het dit moontlik gemaak om 124 kg plaatyster uit elke masjien te bespaar, wat baie belangrik was vir oorlogstyd. Daarbenewens het die verligting van die motor, tesame met die gebruik van die 77-perdekrag ZiS-5M-enjin, sy dinamika met 35% verhoog, en die Oeral-vragmotor het 10-16% meer ekonomies geword in vergelyking met die Moskou ZiS's.

Uit pas met die tyd

Na die terugkeer van die Stalin-aanleg van ontruiming na sy inheemse, metropolitaanse werkswinkels, het die verdere ontwikkeling van Zakhar Ivanovich op twee verskillende maniere verloop: in Moskou is die ZiS-5 die eerste keer getransformeerin die ZiS-150, dan in die ZiS-164, en deur die ZiS-164A (tussenmodel) in die ZiS-130. Dit wil sê, vordering was in volle swang. In Miass was die argaïese ZiS-5V steeds saamgestel.

Dit sal onregverdig wees om te sê dat UralZiS nie probeer het om Zakhara te verbeter nie. In 1947 het die Oeral begin met die ontwikkeling van die UralZiS-353, 'n gemoderniseerde drietontenkwa. Werk het voortgeduur tot 1951, maar 'n onoplosbare probleem het ontstaan: om van die outydse, hoekige kajuit ontslae te raak, het die ontwerpers 'n opsie gekry wat soortgelyk aan die ZiS-150 gelyk het, maar dit blyk baie problematies te wees om te maak seëls vir die reeksproduksie daarvan onder die bestaande toestande. Gevolglik is werk aan die projek gestaak.

Tydelike maatstaf

Aangesien dit nie moontlik was om die nuwe motor klaar te maak nie, en die ZiS-5 in alle opsigte verouderd was, is besluit om 'n vragmotor onder die UralZiS-5M-merk op 'n tydelike basis in produksie te plaas.

Uiteerlik het dit feitlik nie verskil van die Zakhar nie, want die ou-styl kajuit was nog op die motor geïnstalleer, net die vlerke het nou 'n geronde, vaartbelynde vorm gehad, soortgelyk aan die een wat op vooroorlogse was motors. Maar binne die vragmotor het baie verander.

Nuwe "stuffing" vir die ou trok

Eerstens het die gewysigde "Zakhar" 'n opgedateerde enjin ontvang, waarin hulle verbeter is: KShM en blokkop, aluminium suiers is geïnstalleer, en 'n nuwe vergasser. Saam het dit dit moontlik gemaak om die kompressieverhouding te verander deur dit tot 5,7 te verhoog (die vorige een was 4,6), waardeur die enjinkrag toegeneem het (van 76 tot 85 pk), en met 7%verminderde brandstofverbruik. Die maksimum spoed van die motor het met 10 km/h toegeneem en is nou 70 km/h.

Ook is 'n volvloei-olieskoonmaker, 'n voorverwarmer, wat vir die eerste keer in die bedryf enjinaansit selfs by temperature onder 20 grade voorsien, in die ontwerp van die vragmotor ingebring; nuwe stuurmeganisme; brandstoftenk 110 liter; 12 volt elektriese toerusting; en 'n aantal ander klein verbeterings. Terloops, die meeste van die innovasies is geneem uit die ervare "353rd".

Los die 353-probleem op

In 1956 was daar 'n kans om uiteindelik die UralZiS-353-besigheid van die grond af te skuif. Op hierdie tydstip was daar werk aan die GAZ-62 by die Gorky Automobile Plant. Aanvanklik het die ontwerpers 'n enjinkap-uitleg vir hierdie vragmotor beplan. Daarom was die kajuit self 'n effens hersiene weergawe van die GAZ-51-model. Maar gou is sy in die steek gelaat. Gorky het besluit om 'n kajuit te gebruik wat bokant die enjin geleë sou wees. Vir die eerste, afgekeurde opsie was die seëls egter reeds gereed, en nou is hulle onopgeëis.

A. A. Lipgart, 'n onderwyser by Bauman Universiteit, voorheen 'n hoofontwerper by GAZ, en 'n ingenieur by 'n motorfabriek in Miass, was deeglik bewus van die probleme van die Oeral. Dit was hy wat die seëls wat reeds by GAZ reeds onnodig was aangeraai om na kollegas by UralZiS oor te dra, wat gedoen is.

UralZiS-355M-motor

Met die aankoop van 'n nuwe kajuit het die UralZiS-353 nog 'n nommermerk gekry - "355M". En hoewel hierdie motor as 'n verbetering op die ou Zakhar Ivanovich beskou is, was dit eintlik amper nuutvragmotor model. Die wielbasis het byna onveranderd gebly, dit wil sê dieselfde as dié van die ZiS-5 (3842 mm), maar die hoofafmetings van die UralZiS-355M het verander, hoofsaaklik as gevolg van die bakplatform wat met 470 mm verleng is. Aangesien so 'n transformasie geassosieer word met 'n verhoogde dravermoë van die masjien (tot 3-5 ton), is beide die liggaam self en sy aanhegting aan die raam versterk, hiervoor is sterk smee gebruik, sowel as meer rigiede vierkante. Terloops, uiterlik het die UralZiS-355M, waarvan die kajuit 'n effens herontwerpte weergawe van die GAZ-51 was, in kombinasie met die nuwe bakwerk, soortgelyk geword aan die groter grootte van die Grasperk.

355-enjinopgradering

Die enjin van die opgedateerde vragmotor het ook 'n ernstige hersiening ondergaan: die ontwerpers het 'n nat silinderkop met vergrote borings en geforseerde krukasventilasie gebruik. Boonop is die profiel van die nokasnokke verander, die smeerstelsel is verbeter, en korrosiebeskermers is in die silinderblok ingesit. Die agterste olieseël wat op die krukas gemonteer is, het die lekkasie van olie uit die krukas deur die laer uitgeskakel, wat 'n kenmerkende nadeel vir die ZiS-5 was. Verbetering in die aandrywing van hulpmeganismes het geraas tydens enjinwerking aansienlik verminder. Oor die algemeen het die opgradering van die UralZiS-355M krageenheid sy gewig met 30 kg verminder.

Ander veranderinge aan die ontwerp van die vragmotor

In die ratkas is die stopbusseëls aansienlik verbeter, versterkte veerknippe is gebruik, waardeur die derde rat opgehou het om selfontkoppel, soos dikwels op die Zakhar gebeur het. Daarbenewens, kontrolepuntmeer akkuraat gesentreer in verhouding tot die enjinkrukas.

Die UralZiS-355M-brugontwerp en transformasies is nie omseil nie. Vooraan is die spilpuntsamestelling versterk, en stoorvet is ook gebruik. Weens die feit dat die voorwielspoor op die nuwe trok vergroot is, het die wielbalk ook langer geword. In die agteras, wat die voorste een is, het die ontwerpers 'n versterkte ratkas, en voerings vir die ratte van die as-asse geïnstalleer, en ook die sentrering van die ewenaarkoppies verander.

Die voorvering is gemaak in die vorm van 'n langwerpige veer met 'n skokbreker, wat dit redelik sag gemaak het. Die agterkant, inteendeel, het stywer geword as gevolg van 'n toename in die grootte van die deursnee van die bladvere.

Om die bestuurbaarheid van die motor te verhoog, is 'n nuwe stuurmeganisme met vereenvoudigde kinematika en 'n ratverhouding van 20.5:1 geïnstalleer (die ZiS-5 het 15.9:1 gehad).

Daarbenewens het die UralZiS-355M 'n moderne enkeldraad 12-volt-stelsel, syligte, 'n voetskakelaarpedaal gebruik om lig te skakel (ver-naby), 'n aflosreguleerder met rigtingaanwysers. Vir die gerief van nagonderhoud is 'n lamp onder die enjinkap aangebring. Boonop is die instrumentpaneel opgedateer, en 'n kajuitlig is bygevoeg.

Goeie landloopvermoë van die vragmotor is verseker deur verhoogde grondvryhoogte, goed gekose in- en uitganghoeke (44 grade - voor, 27,5 - agter), asook verbeterde enjinvastrap.

UralZiS-355M: spesifikasies

Hulle het so gelykmanier:

• Wielformule - 4x2.
• Dimensies - 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
• Grondvryhoogte - 26,2 mm.
• Asafstand: 1675 mm agter, 1611 mm voor.
• Draairadius (buitenste) - 8,3 meter.
• Bruto voertuiggewig - 7050 kg.
• randsteenmassa - 3400 kg.
• Die laaivermoë van UralZiS-355M is 3500 kg.
• Enjinkrag - 95 l/s.
• Brandstoftenk-kapasiteit - 110 liter.
• Penrolverbruik - 24 l / 100 km.
• Maksimum spoed is 75 km/h.

Joernaalproduksie van nuwe masjien

Ten spyte van die feit dat die UralZiS-355M so lank geneem het om in produksie te sit, was dit oorspronklik beplan om slegs vir een jaar (1959) vervaardig te word, en toe net om al die koste wat voorheen daarin belê is, te regverdig. Die model het egter vir sewe jaar nie die monteerbaan verlaat nie, hoofsaaklik as gevolg van hoë verbruikerswaardering.

Daarbenewens is 'n paar verbeterings van tyd tot tyd by die ontwerp van die motor bygevoeg: 1959 - in die kruise van die kruiskoppelings is die skuifbusse vervang met naaldlaers, 1960 - in die voorvering, in plaas van verouderde hefboomskokbrekers, meer gevorderde teleskopiese skokbrekers is geïnstalleer, 1961 g. - krukasventilasie het 'n geslote tipe geword.

Ondanks talle verbeterings langs die pad, het die voorkoms van die motor dieselfde gebly, behalwe vir die veranderde inskripsie: die afkorting "ZiS" het verdwyn, en nou het dit so gelyk - "UralAZ". Alhoewel onder die bestuurders is die vragmotor nog steedshet "Zakhar" gebly, of anders is hy "Oeral" genoem.

Wysigings van "Uralets"

Die aanleg het 'n opgedateerde, alhoewel dit meer akkuraat sou wees om te sê, 'n nuwe "Zakhara", in twee weergawes vervaardig: UralZiS-355M - aan boord, en die tweede - net 'n onderstel, wat die meeste gebruik is vir tenks.

Aangesien die "Uralets" perfek met platbak-opleggers die hoof gebied het, waarvan die amptelike gewig vyf ton kon wees, en die werklike gewig tot nege bereik het, is hierdie motor dikwels as 'n vragmotortrekker gebruik.

UralZiS-355M, 'n houtdraer met 'n sleepwa, was ook in aanvraag. Benewens al die bogenoemde, is die Zakhara-onderstel gebruik vir natmaakmasjiene, bakkies, riooltenks en kompressorstasies. In 1958 het die Oeral selfs 'n vierwielaangedrewe weergawe van die vragmotor vervaardig, maar die groep voertuie was baie klein en meestal in stortwaens.

In 1960, in Kazakstan, op die basis van die UralZiS-355M, is 'n bus vir 40 sitplekke saamgestel, en 'n wa-uitleg. In 'n woord, die Miass-motor het uiters suksesvol geblyk te wees, ten spyte van die feit dat dit slegs 'n modifikasie van 'n ou drie-ton ZiS-5 was.

Waar jy dit ook al nodig het

Die jare van reeksproduksie van die 355ste het saamgeval met die tydperk van ontwikkeling van maagdelike lande en braaklande, so die motor is hoofsaaklik na Siberië, die Verre Ooste en ook na Kazakstan gestuur. In die sentrale en westelike dele van die USSR is die motor in klein hoeveelhede afgelewer. In 1962 is 'n bondel vragmotors in die uitvoerweergawe na Afghanistan en Finland gestuur.

Totale motorfabriek192 duisend van hierdie masjiene vervaardig. Volgens die standaarde van massaproduksie is die getal klein, maar die motor het homself gevestig as 'n onpretensieuse, baie betroubare en sterk motor, met 'n groot, volgens daardie standaarde, drakrag. Ten spyte van die 3,5 ton wat in die prestasie-eienskappe verklaar is, het sy ook vyf ton vrag gedra, sonder om veral te spanne. Bestuurders was ook mal daaroor vir sy vergelykende gerief, want in daardie tyd kon min vragmotors met 'n kajuitverwarmer spog. Ja, en goed saamgestelde vering en enjin met goeie vastrapkrag het die bestuurder toegelaat om selfs op 'n baie slegte pad redelik selfversekerd te voel.

Oor die algemeen, hoewel die UralZiS-355M nie 'n legende in die Sowjet-motorbedryf geword het nie, kan dit wel daarop aanspraak maak dat dit die standaard van eenvoud, betroubaarheid en pretensieloosheid is. Geen wonder dat hierdie motor in alle opsigte in die moeilikste streke van die land gestuur is om te werk nie.

Die laaste motor het op 16 Oktober 1965 van die produksielyn afgerol. Op hierdie dag het die era van "Zakhar Ivanovich" geëindig.

Tot vandag toe het net sowat twintig motors in 'n min of meer ordentlike toestand oorleef, en selfs dan is die meeste van hulle nie meer in staat om onder hul eie krag te beweeg nie, en is daar geen manier om dit te herstel nie. En dit alles omdat onderdele vir die enjin nie gevind kan word nie. Sommige vakmanne het natuurlik nog daarin geslaag om 'n ZiL-enjin onder die enjinkap te installeer, maar dit het die oorspronklikheid en waarde van die motor verloor.