Enjin UTD-20: spesifikasies, beskrywing met foto

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

Die UTD-20-enjin is op sommige modelle van militêre toerusting geïnstalleer. Met enkele wysigings word dit ook op vragmotors gebruik. Veral dikwels word dit op KamAZ-vragmotors geïnstalleer. Dit is 'n gewilde tipe motors, wat ook op swaar spesiale toerusting gebruik word. Spesifikasies, tipiese onklaarrakings en ander kenmerke van die aangebied enjin sal hieronder bespreek word.

Skeppingsgeskiedenis

Om die hersiening van die UTD-20-enjin te begin, moet daarop gelet word dat hierdie enjin 'n lang geskiedenis het. Dus, tydens die oorlog, is die V-2-dieselenjin in massaproduksie by die Barnaultransmash-aanleg geplaas. Toe, in die 50-60's van die vorige eeu, is 'n reeks verenigde tenk-enjins op die basis daarvan ontwikkel, wat UTD genoem is.

Die belangrikste in hierdie reeks was 'n vierslag tipe UTD enjin, wat 'n afmeting van 15 x 15 gehad het. Hierdie kenmerk het dit moontlik gemaak om die krag van die silinder te verhoog,rotasiespoed. Die hoogte van die V-tipe is ook verminder. Die ontwerp maak voorsiening vir 'n enkelkomponent-krukas. Dit is toegerus met rollaers. Dit het ook sy rigiditeit verhoog. Verbindingstawe is in die krukmeganisme vasgemaak, wat dit moontlik gemaak het om die lengteafmetings van die motor te verklein.

Die konfigurasie van die UTD-verbrandingskamer het verander in vergelyking met die B-2, maar die klepmeganisme het dieselfde gebly. Dit is gelanseer met behulp van ratte van 'n silindriese opset. Hulle het makliker geword om te maak. Terselfdertyd het sulke elemente van die stelsel hul hoë betroubaarheid bewys, in vergelyking met skuins. Die ontwerpers van die voorgestelde onderneming het prototipes van enjins vir 12, 10, 8 en 6 silinders ontwikkel. Verdere wysigings is geskep met 'n groot aantal van hierdie elemente. Boonop is beide superaangejaagde en natuurlik geaspireerde variëteite ontwikkel.

Die tegniese proses vir die samestelling van die UTD-20-enjin het 'n aantal veranderinge ondergaan. As gevolg hiervan het veranderinge met 'n krag van 150-1200 kW verskyn. In hierdie geval was die spesifieke brandstofverbruik 240 g/kWh. Die enjins is op gepantserde selfaangedrewe voertuie geïnstalleer. Hulle operasietydperk was minstens 1000 uur. In gedeponeerde kommersiële weergawes was hierdie syfer 15-20 duisend uur.

Gebruik en gradeer op

Die 6-silinder-modifikasie het die meeste gevra in die reeks enjins wat aangebied is. Dit het toepassing gevind in infanterie-vegvoertuie in BMP-2- en BMP 1-voertuie. Die UTD-20-enjin is massavervaardig by fabrieke in Tsjeggo-Slowakye, in Barnaul en Tokmak.

'n Tiensilinder diesel vierslag is op geïnstalleerinfanterievoertuig BMP-3. Navorsing op die gebied van ontwikkeling van die aangebied motors het gelei tot die opkoms van veeldoelige hoëspoedmotors. Hul krag het in die reeks van 74-965 kW gewissel. Hierdie variasies is ontwerp vir installasie in kommersiële voertuie. Hulle kan ook in gepantserde motors geïnstalleer word. Hulle voldoen aan 'n aantal vereistes.

Die vervaardiging van veeldoelige tipes UTD het aansienlike vooruitsigte, aangesien die vervaardiging van wapens in moderne toestande afneem. Op die gepantserde personeeldraer was dit nodig om die spasie te verminder. Daarom het dieselenjins op die agtergrond begin vervaag. Wetenskaplike navorsing is uitgevoer op die gebied van 'n gasturbine-enjin. In militêre toerusting het hy die diesel UTD vervang.

Die ontwikkeling van gasturbine-enjins het aktief begin ontwikkel, ook danksy die groot ervaring in die skep van sulke toerusting vir lugvaart. Spesifieke suksesse in die tenkbedryf het ook gelei tot die ontwikkeling van hierdie rigting. Probleme soos enjinrem, enjinwerking in stowwerige toestande, ens. is opgelos.

Gasturbine-enjins het die UTD-20-enjin vervang weens sy kleiner grootte. Hulle het ook, in vergelyking met dieselenjins, nie 'n lywige verkoelingstelsel nodig nie, hulle is makliker om te begin. Wat krag betref, oortref die nuwe tipe motors ook gasturbine-enjins. Laasgenoemde is egter duurder. Daarom word UTD-dieselenjins met 'n paar modifikasies vandag op vragmotors en swaar spesiale toerusting geïnstalleer. Met 'n hoë betroubaarheid, het sulke enjins gewildheid en erkenning onder verkrymotoreienaars.

Beskrywing

Om te verstaan hoekom die aangebied toerusting so in aanvraag is, moet jy die tegniese beskrywing van die UTD-20-enjin oorweeg. Hierdie motor is bekend vir sy betroubaarheid. Die ontwerp maak voorsiening vir vloeistofverkoeling. Brandstofinspuiting is direk. Terselfdertyd is die aangebied eenheid maklik om te bedryf. Dit het 'n lang dienslewe. Nog 'n voordeel is die onpretensieusheid van die brandstof waarop die stelsel kan werk.

Die gebruik van rollaers in plaas van gewone laers op die krukas is 'n kenmerkende kenmerk van die aangebied eenheid. Hierdie tegniese oplossing het dit moontlik gemaak om die werking van die motor te vereenvoudig. Dit het meer betroubaar geword.

Met inagneming van die eienskappe van die UTD-20-enjin, moet daarop gelet word dat die voorgestelde krageenheid 'n werkvolume van 15,9 liter het. Dit gee die dieselinstallasie uitstekende vastrap-eienskappe. Daarom is die motor op tenkvoertuie gebruik en is dit nou op vragmotors geïnstalleer. Met minimale veranderinge is hierdie enjin op KamAZ en ander spesiale voertuie geïnstalleer. Met inagneming van die spesifikasies vir die samestelling van UTD-20-enjins, sowel as aanbevelings vir die herstel daarvan, kan 'n mens let op die eenvoud van hierdie proses.

'n Kenmerk van die voorgestelde motor is ook die afwesigheid van 'n dieselbrandstofafvoerstelsel. Dit het nie 'n terugvoerlyn nie, wat in die meeste krageenhede van hierdie tipe gebruik word. Die nadeel van die stelsel is die gebrek aan 'n aansitstelsel in die winter. Dit bemoeilik die werking van die voertuig. Op hierdie tydstip kan daar probleme wees wat verband hou met die vries van dieselbrandstof. In die daaropvolgende wysiging van die 20C1-motor is 'n soortgelyke stelsel reeds voorsien. Dit het dit moontlik gemaak om die motor teen temperature tot -20 ° C te laat werk. Hier het die ontwerpers voorsiening gemaak vir die teenwoordigheid van spuitpuntlose fakkelverhitting van die inkomende lugvloei.

Omdat die motor van hoë-geh alte metaallegering gemaak is, kan dit onder hoë lastoestande gebruik word. Die motor is bestand teen oorverhitting.

Spesifikasies

Om die kenmerke van die voorgestelde krageenheid te verstaan, moet jy aandag gee aan die tegniese kenmerke van die UTD-20-enjin. Sy silinderblok is van gietyster gemaak. Die tipe kragtoevoerstelsel in die voorgestelde stelsel is V-vormig. Teen 2600 rpm. die enjin het 'n krag van 300 pk. s.

Die stelsel het 6 silinders met 2 kleppe elk. Die suierslag is 150 mm, so ook die boring. Die kompressieverhouding is 15,8. Die eenheid kan op DL brandstof (in die somer), DZ (in die winter), TS-1 werk. Ontwerp vir vloeistofverkoeling.

Met die tegniese beskrywing van die UTD-20-enjin, is dit opmerklik dat dit nie meer as 175 liter brandstof per uur verbruik nie.

Algehele afmetings (LxBxH) is 790x1150x742 mm. Die krageenheid weeg 665 kg. Die vervaardiger waarborg die werking van die toestel vir 500 uur. Dit is die hoofkenmerke van die aangebied toestel. Hulle definieer ditomvang en werking kenmerke.

Die stelsel gebruik ghries M-16IHP-3, MT-16p of MTZ-10p. Olie by volle brandstof benodig ongeveer 58 liter. In hierdie geval is die verbruik van die smeermiddelkomponent 'n maksimum van 10,9 g / kWh. In hierdie geval is die aantal omwentelinge van die as 2200 rpm.

Die stelsel het twee tipes begin:

• Basies. Saamgeperste lug word gebruik.
• Opsioneel. Elektriese aansit word gebruik.

Die enjin het 'n outomatiese waterbeskermingstelsel. Deur middel van 'n handaandrywer word die klep op sy oorspronklike posisie gestel.

Wysigings

Die UTD-20-basisenjin het verskeie daaropvolgende wysigings. Dit het die basis geword vir die ontwikkeling van 'n aantal ander krageenhede. Een van die suksesvolste verbeterings was die enjin met die voorsiene stelsel vir die gekombineerde dreinering van brandstof vanaf die inspuitstelsel. Hierdie krageenheid is gemerk UTD-20S1. Dit het ook mondstuklose opvlamverhitting van die inkomende lugvloei gehad. Die ontwerp is ook aangevul met 'n twee-afdeling brandstof filter. Dit was een van die suksesvolste verbeterings. Die enjin wat gewys word, is vir die eerste keer in 1985 in gebruik geneem.

Die teenwoordigheid van 'n terugvoerlyn in die voorgestelde model het dit moontlik gemaak om dit ten volle vir die winter voor te berei. Hiervoor is somerbrandstof uit die UTD-20S1-enjin gedreineer. Dit het ook moontlik geword om hoë kwaliteit bewaring van die krageenheid uit te voer. Daarom was die omvang van hierdie motor baie wyer.

Die voorgestelde wysiging het ookbrandstof verwarming stelsel. Daarom is dit selfs in die winter gebruik. Die voorgestelde wysiging het egter geen ander beduidende verskille gehad nie. Dit het egter geblyk meer veelsydig en maklik om te gebruik.

Jy moet ook aandag gee aan die tegniese beskrywing van die UTD-20- en 5D20-enjins. Die laaste van hierdie kragsentrales het ook 'n aantal kenmerkende kenmerke. Dus, die 5D20-model het verkoelde tipe uitlaatspruitstukke in sy stelsel ontvang. Hulle is gemaak van 'n spesiale aluminiumlegering. Die spruitstukke is ontwerp met holtes vir antivries.

Dit is ook opmerklik dat die 5D20-krageenheid voorsien word van 'n kragopwekkerverkoelingstelsel wat 'n elektriese waaier gebruik. Dit is spesiaal vir hierdie doel in die ontwerp geïnstalleer. Die basismodel UTD-20 het eerder 'n dryfeenheid gehad om verkoeling uit te voer. Die nuwe model het nie’n blaaskans nie. In hierdie geval word die krukasventilasieproses deur die voertuig se olietenk uitgevoer.

Ander wysigings

Die UTD-20-enjin het verskeie ander modifikasies. Hulle is minder bekend en het 'n beperkte omvang. Dus, die 3D20-model word op skepe gebruik. Dit loop op diesel en het subspesies:

• C2 - die ontwerp maak voorsiening vir 'n buiteboordwaterpomp. Daar is geen kragaftakkeras in die ontwerp nie.
• AC2 (of 3D23) - het nie 'n PTO en 'n buiteboordpomp in sy stelsel nie.
• BC2 - beide 'n pomp en 'n kragaftakkeras word in die ontwerp voorsien.
• BC2-1 - met buiteboordwaterpomp, maar sonder PTO.
• 3D23-01 - vanafpomp maar geen as.
• 3D23-02 - daar is 'n skag en 'n pomp.

Nog 'n wysiging is die 1D20-krageenheid. Dit is 'n motor wat ontwerp is vir mobiele of stilstaande kragstasies. Dit word vervaardig op grond van die 5D20-krageenheid. Die voorgestelde wysiging verskil van laasgenoemde in die kenmerke van die instelling van die spoedbeheerder. Hierdie is 'n alle-modus hoëdruk brandstofpompeenheid, wat ontwerp is om teen 'n konstante spoed van 1500 stuks/min te werk.

Die voorgestelde wysiging is minderwaardig as die basismodel wat krag betref. Sy nominale waarde is 150 liter. Met. Terselfdertyd bereik die maksimum waarde van die voorgestelde aanwyser 208 liter. Met. Die ontwerp maak nie voorsiening vir die teenwoordigheid van 'n laespanninggenerator nie.

Die UTD-29-model het die volgende generasie enjins van die voorgestelde tipe geword. Hierdie krageenheid is in die BMP-3 geïnstalleer.

Kenmerke van werking

Gebruikers moet weet hoe om die voorgestelde kragsentrale behoorlik te bedryf, hoe om herstelwerk uit te voer, sowel as die samestellingsvolgorde van die UTD-20-enjin. Om die werk daarvan sonder probleme te laat verloop, moet u 'n paar reëls volg. Die basiese bedryfsvereistes is soos volg:

• begin die enjin slegs in ooreenstemming met die reëls vir winter- en somergebruik;
• tydens werking is dit nodig om die lesings van meetinstrumente te beheer en die temperatuur van antivriesmiddel op 'n gegewe vlak te handhaaf;
• monitor die olietemperatuur, monitor gereeld die hoeveelheid daarvan in die stelsel;
• vermylangdurige werking van die motor by verminderde termiese toestande, sy opwarming;
• jy moet brandstof gebruik, smeermiddel wat deur die enjinvervaardiger aanbeveel word;
• hervulling van dieselbrandstof en olie vind slegs met 'n geslote straler plaas;

Daarbenewens moet die eienaar van die voertuig enjinonderhoud doen.

Instandhouding

Die tegniese spesifikasies vir die herstel van die UTD-20-enjin dui aan dat instandhouding van die krageenheidstelsel met gereelde tussenposes uitgevoer word. Die werk wat tydens hierdie prosedure uitgevoer word, is relatief eenvoudig. Hierdie feit vergemaklik die gebruik van die motor aansienlik.

Een keer elke 1000 uur word die olie verander. Wanneer die eenheid vir 3000 uur in werking is, moet die brandstofstelsel skoongemaak word. Jy sal ook die silinderkop moet oopmaak. Die klepstelsel vereis in hierdie stadium hoëgeh alte skoonmaak.

Geen ander dienswerk word vereis nie. As die motor nie in die winter gebruik gaan word nie, moet die brandstof gedreineer word, asook ander tegniese vloeistowwe. Dit is egter moeilik om te doen as daar geen terugvoerlyn op die motor is nie. Dit is beter om hulp van professionele persone te soek.

Groot opknapping

Benewens instandhouding, word soms ernstiger instandhouding van die motor vereis. Opknapping van die UTD-20-enjin word uitgevoer in die teenwoordigheid van sekere wanfunksies.

As die enjin nie begin nie, ditweens 'n wanfunksionele brandstofstelsel. Dit is nodig om vas te stel of brandstof die silinders binnedring. Daarna word die enjin uitmekaar gehaal en 'n diep diagnose word uitgevoer.

As 'n lekkasie in die klepdeksel seëlarea opgespoor word, moet hierdie area uitmekaar gehaal en die klier vervang word.

As baie olie verbruik word tydens die werking van die krageenheid, rook dit, hierdie wanfunksie kan veroorsaak word deur suierringe wat uitgebrand het. Dit lei tot verhoogde olieverbruik.

Enjinkrag het merkbaar afgeneem, kan nie die spoed goed hou nie. Die mees algemene oorsaak van so 'n wanfunksie is 'n ineenstorting van die brandstofdrukpomp. Hy kan nie brandstof in die regte hoeveelheid verskaf nie. Die pomp kan nie herstel word nie. Daarom word 'n nuwe pomp aangekoop.

Tuning

Sommige bestuurders poog om enjinkrag te verhoog. Maar die moontlikhede in hierdie geval is aansienlik beperk. Die motor word tot die maksimum gedwing. Deur die inspuitpomp te vervang, die silinderblok te verveel sal die duursaamheid en betroubaarheid van die stelsel negatief beïnvloed.