Die beginsel van die koppelaar. Motor koppelaar toestel

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:44

Koppeling is 'n integrale deel van enige moderne motor. Dit is hierdie nodus wat al die kolossale vragte en skokke opneem. Veral hoë spanning word ervaar deur toestelle op voertuie met 'n handratkas. Soos u reeds verstaan het, sal ons in vandag se artikel die beginsel van werking van die koppelaar, sy ontwerp en doel oorweeg.

Elementkenmerk

Die koppelaar is 'n kragkoppelaar wat wringkrag tussen die twee hoofkomponente van die motor oordra: die enjin en ratkas. Dit bestaan uit verskeie skywe. Afhangende van die tipe kragoordrag, kan hierdie koppelaars hidroulies, wrywing of elektromagneties wees.

Bestemming

Outomatiese koppelaar is ontwerp om die transmissie tydelik van die enjin te ontkoppel en glad te slyp. Die behoefte daaraan ontstaan as die beweging begin. Tydelike ontkoppeling van die enjin en ratkas is ook nodig tydens daaropvolgende ratwisseling, asook tydens skielike rem en stop van die voertuig.

Wanneer die masjien beweeg, is die koppelaarstelsel meestal ingeskakel. Op hierdie tydstip dra dit krag van die enjin na die ratkas oor, en beskerm ook die ratkasmeganismes teen verskeie dinamiese vragte. Diegene wat in die oordrag ontstaan. Dus neem die las daarop toe soos die enjin vertraag, met 'n skerp inskakeling van die koppelaar, 'n afname in die krukasspoed, of wanneer die voertuig padonreëlmatighede tref (putte, slaggate, ensovoorts).

Klassifikasie deur koppeling van bestuur en aangedrewe onderdele

Koppeling word volgens verskeie kriteria geklassifiseer. Volgens die verbinding van die voorste en aangedrewe dele is dit gebruiklik om tussen die volgende tipes toestelle te onderskei:

• Wrywing.
• hidroulies.
• Elektromagneties.

Volgens tipe stootkraggenerering

Op hierdie basis word tipes koppelaar onderskei:

• Met sentrale veer.
• Sentrifugale.
• Met perifere vere.
• Semi-sentrifugale.

Volgens die aantal aangedrewe asse is die stelsels enkel-, dubbel- en multi-skyf.

Volgens rytipe

• Meganies.
• hidroulies.

Al die bogenoemde tipes koppelaars (met die uitsondering van sentrifugale) is toe, dit wil sê, voortdurend afgeskakel of aangeskakel deur die bestuurder wanneer ratte geskakel word, die voertuig stop en gerem word.

Op die oomblik het wrywing-tipe stelsels groot gewildheid verwerf. Hierdie nodusse word gebruik asmotors en vragmotors, asook busse van klein, medium en groot klas.

2-skyfkoppelaars word net op swaardiens-trekkers gebruik. Hulle word ook op groot-kapasiteit busse geïnstalleer. Multidisk word tans feitlik nie deur motorvervaardigers gebruik nie. Voorheen is hulle op swaar vragmotors gebruik. Dit is ook opmerklik dat hidrouliese koppelings as 'n aparte eenheid op moderne masjiene nie gebruik sal word nie. Hulle is tot onlangs in motorbokse gebruik, maar slegs in samewerking met 'n reeks-geïnstalleerde wrywingselement.

Wat elektromagnetiese koppelaars betref, word dit vandag nie algemeen in die wêreld gebruik nie. Dit is as gevolg van die kompleksiteit van hul ontwerp en duur onderhoud.

Hoe werk 'n meganiese koppelaar

Dit is opmerklik dat hierdie eenheid dieselfde beginsel van werking het, ongeag die aantal aangedrewe asse en die tipe drukkragopwekking. Die uitsondering is die tipe aandrywing. Onthou dat dit meganies en hidroulies is. En nou sal ons kyk na die beginsel van werking van die koppelaar met 'n meganiese aandrywing.

Hoe werk hierdie nodus? In werkende toestand, wanneer die koppelaarpedaal nie aangetas word nie, is die aangedrewe skyf tussen die druk en die vliegwiel vasgedruk. Op hierdie tydstip word die oordrag van torsiekragte na die as uitgevoer as gevolg van die wrywingskrag. Wanneer die bestuurder die voet op die pedaal druk, beweeg die koppelaarkabel in die mandjie. Vervolgens draai die hefboom relatief totjou plek van aanhegting. Daarna begin die vrye punt van die vurk druk op die vrylaatlaer plaas. Laasgenoemde, wat na die vliegwiel beweeg, is om druk te plaas op die plate wat die drukplaat beweeg. Op die oomblik word die aangedrewe element van die drukkragte losgemaak en dus word die koppelaar ontkoppel.

Volgende skakel die bestuurder vrylik ratte en begin die koppelaarpedaal glad loslaat. Daarna koppel die stelsel die aangedrewe skyf weer met die vliegwiel. Soos die pedaal losgelaat word, skakel die koppelaar in, die asse word gelap. Na 'n rukkie ('n paar sekondes) begin die samestelling om wringkrag ten volle na die enjin oor te dra.

Die laaste deur die vliegwiel dryf die wiele aan. Dit is opmerklik dat die koppelaarkabel slegs op meganies aangedrewe eenhede teenwoordig is. Ons sal die ontwerpnuanses van 'n ander stelsel in die volgende afdeling beskryf.

Hoe werk 'n hidrouliese koppelaar

Hier, anders as die eerste geval, word die krag van die pedaal na die meganisme deur die vloeistof oorgedra. Laasgenoemde is vervat in spesiale pypleidings en silinders. Die toestel van hierdie tipe koppelaar is ietwat anders as die meganiese een. Op die spiepunt van die dryfas van die transmissie en die staalomhulsel wat aan die vliegwiel geheg is, is 1 aangedrewe skyf geïnstalleer.

Binne die omhulsel is daar 'n veer met 'n radiale blomblaar. Dit dien as 'n loshefboom. Die beheerpedaal is op die as na die hakie gehangliggaam. Dit het ook 'n geartikuleerde meestersilinderstoter wat daaraan gekoppel is. Nadat die eenheid ontkoppel is en die rat geskakel is, bring die veer met radiale blomblare die pedaal terug na sy oorspronklike posisie. Terloops, die koppelaardiagram word in die foto regs gewys.

Maar dit is nie al nie. Die ontwerp van die samestelling bevat beide die hoof- en die slaafsilinder van die koppelaar. In hul ontwerp is beide elemente baie soortgelyk aan mekaar. Albei bestaan uit 'n liggaam, binne-in 'n suier en 'n spesiale drukker. Sodra die bestuurder die pedaal indruk, word die koppelaarhoofsilinder geaktiveer. Hier beweeg die suier met behulp van 'n drukker vorentoe, waardeur die druk binne toeneem. Die daaropvolgende beweging lei daartoe dat die vloeistof deur die afvoerkanaal in die werksilinder binnedring. Dus, danksy die impak van die drukker op die vurk, is die eenheid afgeskakel. Op die tydstip wanneer die bestuurder die pedaal begin loslaat, vloei die werkvloeistof terug. Hierdie aksie sal die koppelaar inskakel. Hierdie proses kan soos volg beskryf word. Eerstens gaan die terugslagklep oop, wat die veer saamdruk. Volgende kom die terugkeer van vloeistof van die werkende silinder na die meester. Sodra die druk daarin minder word as die drukkrag van die veer, sluit die klep, en oortollige vloeistofdruk word in die stelsel gevorm. Dit is hoe al die gapings wat in 'n sekere deel van die stelsel is gelyk gemaak word.

Wat is die verskil tussen die twee aandrywers?

Die grootste voordeel van meganies-gedrewe stelsels is die eenvoud van ontwerp en min onderhoud. Maar, anders as hul eweknieë, het hulle 'n laer doeltreffendheid.

Hidrouliese koppelaar (sy foto word hieronder getoon), as gevolg van sy hoë werkverrigting, bied gladder inskakeling en ontkoppeling van nodusse.

Hierdie tipe nodusse is egter baie meer kompleks in ontwerp, en daarom is hulle minder betroubaar in werking, meer grillerig en duur om te onderhou.

koppelaarvereiste

Een van die hoofaanwysers van hierdie nodus is 'n hoë vermoë om wringkragkragte oor te dra. Om hierdie faktor te evalueer, word so 'n konsep soos "die waarde van die koëffisiënt van adhesie-reserwe" gebruik.

Maar, benewens die hoofaanwysers wat met elke nodus van die masjien verband hou, het hierdie stelsel 'n aantal ander vereistes, waaronder daarop gelet moet word:

• Gladde insluiting. Tydens die werking van die voertuig word hierdie parameter verseker deur gekwalifiseerde beheer van die elemente. Sommige ontwerpbesonderhede is egter ontwerp om die mate van gladde inskakeling van die koppelaarsamestelling te verhoog, selfs met minimale bestuurdervaardigheid.
• "Purity"-afsluiting. Hierdie parameter impliseer volle afskakeling, waarin die wringkragkragte op die uitsetas met nul of naby aan nul ooreenstem.
• Betroubare oordrag van krag vanaf die ratkas na die enjin in alle werkings- en werkingsmodusse. Soms, met 'n onderskatte waarde van die veiligheidsfaktor, begin die koppelaar gly. Wat lei tot verhoogdehitte en slytasie van masjienonderdele. Hoe hoër hierdie koëffisiënt, hoe groter is die massa en afmetings van die samestelling. Meestal is hierdie waarde ongeveer 1,4-1,6 vir motors en 1,6-2 vir vragmotors en busse.
• Gemak van beheer. Hierdie vereiste is veralgemeen vir alle kontroles van die voertuig en word gespesifiseer in die vorm van 'n kenmerk van die pedaalbeweging en die mate van inspanning wat nodig is om die koppelaar heeltemal te ontkoppel. Op die oomblik is daar in Rusland 'n limiet van 150 en 250 N vir motors met en sonder dryfversterkers, onderskeidelik. Die pedaalslag self oorskry dikwels nie 16 sentimeter nie.

Gevolgtrekking

So, ons het die toestel en die beginsel van werking van die koppelaar oorweeg. Soos u kan sien, is hierdie nodus van groot belang vir die motor. Die gesondheid van die hele voertuig hang af van sy werkverrigting. Daarom moet jy nie die koppelaar breek deur jou voet skielik van die pedaal te verwyder terwyl jy bestuur nie. Om die besonderhede van die samestelling so veel as moontlik te bewaar, is dit nodig om die pedaal glad te laat los en om nie lang afsluitings van die stelsel te oefen nie. So jy sal lang en betroubare werking van al sy elemente verseker.