Dieselenjin-inspuiter: toestel en werkingsbeginsel

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:45

Die eise wat aan moderne dieselenjins gestel word in terme van krag, doeltreffendheid en omgewingsvriendelikheid word al hoe hoër. Om aan hierdie vereistes te voldoen, moet goeie mengselvorming verseker word. Om dit te doen, is die enjins toegerus met moderne en doeltreffende brandstofinspuitingstelsels. Hulle is in staat om nie net die fynste sproei te verskaf as gevolg van hoër druk nie, maar ook om die inspuitmoment en die hoeveelheid brandstof wat aan die silinders verskaf word met hoë akkuraatheid te reguleer. So 'n stelsel bestaan en voldoen ten volle aan al daardie hoë vereistes. Dit is 'n dieselenjin inspuiter. Dit is 'n aparte inspuitelement vir elke silinder in die enjin. Die onderdeel word deur 'n elektroniese eenheid beheer.

Diesel-idees

Oor die skepping van 'n nodus waarin die spuitstuk en die brandstofpomp gekombineer sou word,het homself gedink die skepper van hierdie enjins - Rudolf Diesel.

Dit sal jou toelaat om weg te kom van die brandstoflyne en hoëdrukpypleidings en sodoende die inspuitdruk te verhoog. Maar in die dae van Diesel het die geleenthede wat vandag bestaan nog nie bestaan nie.

Stelselbeskrywing

Die dieselenjin-inspuitpomp is 'n brandstoftoevoerpomp en -inspuiter, wat in een eenheid gekombineer is. Soos in inspuitpompe met spuitpunte, kan inspuiting gebaseer op hierdie elemente sekere take verrig. Die stelsel skep voldoende druk, verskaf 'n sekere gedeelte van die brandstofmengsel op die regte tyd. Daar is 'n aparte pomp vir elke verbrandingskamer. Daarom kan jy nou enjins kry waar daar nie hoëdrukbrandstoflyne is nie, wat op krageenhede met hoëdrukbrandstofpompe is.

Historiese feite

Hierdie inspuitstelsel is nie 'n nuwe ontwikkeling nie. Die dieselenjin-inspuiter is in die laat 30's op motors geïnstalleer. Vir die eerste keer is die ontwerp op dieselenjins vir spoor-, see- en vragvoertuie getoets. Al hierdie tegniek is verenig deur een ding - lae spoed. Die kenmerke van hierdie enjins is die teenwoordigheid van 'n aparte pomp vir elke silinder en kort druklyne wat na die mondstuk gaan. Die elemente word aangedryf deur drukkers en buffers.

Sedert 1944 het sulke stelsels serieel op vragmotors begin gebruik. Op passasiersmotors - sedert 1988. In 1938 het die Detroit-Diesel-maatskappy, wat toe aan die Generaal behoort hetMotors, die eerste so 'n eenheid is geskep waarin die dieselenjinkragstelsel met pompspuitpunte gebruik is. Ten spyte van die feit dat die toestel in die VSA ontwikkel is, is ontwerpe van hierdie tipe ook in die USSR ontwikkel.

Die eerste YaAZ-204-enjins is reeds in 1947 met sulke spuitpunte toegerus. Maar hierdie eenhede is onder die lisensie van Detroit-Diesel vervaardig. Hierdie krageenheid, en toe 'n aangepaste sessilinder-enjin, is tot 1992 vervaardig.

In 1994 is die toestel en werking van die dieselenjin-inspuiter deur Volvo-ingenieurs opgemerk. Die maatskappy vervaardig die eerste vragmotor FH12 met spuitpunte van hierdie tipe. Dan sal hulle begin om hul Scania- en Iveco-vragmotors met dieselfde eenhede toe te rus.

Onder passasiersmotors is hierdie stelsel die eerste keer op Volkswagens gebruik. Die Volkswagen-dieselenjin-inspuiter het in 1998 verskyn. In die laat 90's het enjins met so 'n stelsel 20% van die motormark beset.

Device

So, kom ons kyk na wat 'n dieselenjin-inspuiter is. Sy toestel is uiters eenvoudig. In die liggaam van die eenheid is daar direk die spuitstuk, die doseereenheid, sowel as die krageenheid. Danksy hierdie kragaandrywing het die eenheidinspuiter sekere voordele bo tradisionele stelsels. Dus word die tyd van beweging van 'n vlambare vloeistof onder hoë druk aansienlik verminder. Dit verhoog ook hidrouliese doeltreffendheid en verminder gewig.

Die nuutste generasie spuitpunte is toegerus met pompe wat voldoende hoë drukke kan lewer (tot 2 500 bar). Hulle kan onmiddellik reageer op opdragte van die ECU, wat huidige inligting van eksterne sensors versamel en ontleed. Op grond van hierdie data word die vereiste hoeveelheid van die mengsel en die inspuittyd bepaal. Dit maak dit moontlik om optimale kragwaardes vir gegewe bedryfstoestande te verkry. Boonop help die eenhede om dieselbrandstof te bespaar, wat skadelike uitlaatgasse in die atmosfeer tot die minimum beperk en die geraas van 'n lopende enjin help verminder. En laastens, die toestel is baie kompak en kan in die silinderkop geplaas word. Jy kan ook ander onderdele en samestellings daar installeer.

Die spuitstuk is ontwerp om die doeltreffendste mengselvorming te verskaf. Hiervoor het ingenieurs voorsiening gemaak vir fases - dit is 'n voorlopige, hoof- en bykomende inspuiting. Voorlopige gee gladde verbranding op die oomblik van die hooffase, wanneer 'n hoë geh alte vorming van die werkende mengsel verseker word in verskillende enjin bedryfsmodusse. 'n Bykomende een word benodig vir regenerasieprosesse in die deeltjiefilter.

Meganiese inspuitbeginsel

Die dieselenjin-inspuiter is direk in die silinderkop geïnstalleer. Daar is vier spesiale nokke op die nokas. Hulle dien om die injector-aandrywing te begin. Met behulp van wip-arms word die krag deur middel van suiers na die pomp-inspuiters oorgedra.

Die dryfnok het 'n spesiale profiel wat 'n skerp styging bied, en dan 'n stadige sak van die wip. Wanneer die laaste opstaandie suier word vinnig ingedruk. Dit skep die regte druk. Wanneer die tuimelaar stadig afsak, gaan die suier op. Dit laat die brandstof die hoëdrukkamers binnegaan sonder lugborrels.

Die inspuitproses self vind plaas wanneer beheerspanning vanaf die ECU na die solenoïdeklep toegepas word.

Inspuitingsfases

Kom ons kyk noukeuriger na die werkingsbeginsel van die dieselenjin-inspuiter. Wanneer die suier onder die invloed van die wip afbeweeg, vloei die brandbare mengsel deur die kanale in die spuitpunte. Wanneer die klep toemaak, word die dieselvloei afgesny. Die druk begin toeneem. Wanneer dit 'n vlak van 13 MPa bereik, sal die spuitnaald die veerkrag oorkom. Daarna sal die voorinspuitingsfase begin.

Sodra die klep begin oopmaak, eindig die voorfase en word die brandstofmengsel deur die toevoerlyn gerig. Die druk begin daal. Afhangende van die enjinbedryfsmodus, kan een of twee voorlopige fases uitgevoer word.

Wanneer die suier afbeweeg, begin die hoofinspuitslag. Die klep sluit weer, die brandstofdruk styg weer. Wanneer 'n vlak van 30 MPa bereik word, sal die spuitnaald die drukkrag oorkom en opstyg en sodoende die inspuitproses begin. Hoe hoër die druk styg, hoe meer brandstof sal saamgepers word. Die hoeveelheid diesel en lug wat die silinder kan binnedring, word verhoog.

Maksimum toevoer (en dit word uitgevoer wanneer die motor in piekmodus loopkrag), word uitgevoer teen 'n druk van 220 MPa. Die opening van die klep voltooi die hoofinspuitingstadium. Druk daal, naald sluit.

'n Bykomende inspuitfase word uitgevoer wanneer die suier verder afbeweeg. Die beginsel van werking van die toestel op hierdie stadium is dieselfde as die hoofinspuiting. Meer dikwels word die algoritme in twee fases uitgevoer.

As ons die toestel van die pomp-inspuiter van 'n TDI-dieselenjin oorweeg, dan kan dit toegerus word met 'n sensor wat die opheffing van die naald monitor. Die posisie van die naald word benodig deur die beheereenheid, waar die brandstofpompe ook elektronies beheer word.

Voordele

Terwyl die gemeenskaplike spoorstelsel battery-inspuiting gebruik, lewer die eenheid-inspuiter die brandstofmengsel teen 'n hoër druk as gevolg van die afwesigheid van lang lyne.

Hulle kan dikwels vernietig word tydens die werking van die motor. Dit is die swak skakel in klassieke kragstelsels. Die pompinspuiter laat toe dat meer brandstof in die verbrandingskamer ingevoer word. Dit sal bespuiting meer doeltreffend maak. Motors wat met sulke eenhede toegerus is, is kragtiger.

Boonop is enjins met hierdie tipe inspuiting minder raserig as hul eweknieë. Maar met die Common Rail of inspuitpomp sal die pompinspuiter steeds meer kompak wees.

Flaws

Maar daar is ook nadele. Die ernstigste nadeel is die hoë eise aan die kwaliteit van brandstof. Die geringste blokkasie is genoeg vir die stelsel om op te hou werk. Die tweede negatiewe is die prys.

Dit is amper onmoontlik om hierdie presiese samestelling buite die fabriek te herstel. Nog 'n nadeel is dat wanneer dit aan hoë druk blootgestel word, hierdie nodusse dikwels die landingssokke in die enjinblok breek.

Hoe om die pompinspuiter te onderhou?

Soos jy kan sien, is hierdie nodusse baie veeleisend op die geh alte van diesel, en dit is ver van hoog in ons land en in die GOS. Om nie hierdie duur element gereeld te hoef te verander nie, word dit aanbeveel om gereeld brandstof, lug en alle ander filters te verander, oorspronklike verbruiksgoedere te koop.

About spoelings

Dikwels stel motoreienaars belang in hoe om die inspuitpomp op 'n dieselenjin te spoel. Kenners beveel nie spoeling aan nie – dit is nie goed vir enige spuitstuk nie. Dit is beter om die filters te verander en brandstof te vul by bewese vulstasies.

Spoel op die bank is geskik as daar swak kwaliteit atomisering is - onstabiele luier en soortgelyke probleme. Spoel in 'n ultrasoniese bad word toegelaat wanneer die naald heeltemal vas is. As die mondstuk giet, sal niks hier help nie. Vir was kan jy die tans gewilde LAVR- en VINS-produkte gebruik.

In die algemeen, as 'n inspuiter nie werk nie, is dit die beste om dit te laat versien en onderdele te vervang wat buite werking is. Spoel help net as die nodus op een of ander manier werk.

Gevolgtrekking

So, ons het uitgevind wat 'n dieselenjin-inspuiter is en wat sy toestel is. Soos u kan sien, is dit 'n integrale element van die dieselenjin se kragtoevoerstelsel. Hy hetmeer tegnologies gevorderde ontwerp, maar baie veeleisend op brandstofgeh alte.