"Ural-377": geskiedenis, kenmerke, spesifikasies

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:43

In 1958 het die Miass-motoraanleg begin werk aan 'n motorprojek wat veronderstel was om sy plek in te neem tussen die voertuie wat vir die nasionale ekonomie bedoel is. Boonop was die basismodel vir die nuwe vragmotor die Ural-375, 'n vrag-sportnutsvoertuig wat pas beplan is om in produksie gestel te word.

Die nuwe motor was gemerk "Ural-377", 'n foto van die motor word hieronder gewys.

Redes vir die skep van die 377ste

Daar word geglo dat die hoofrede vir die vrystelling van die nuwe vragmotor die begeerte was om die reeks uit te brei en 'n motor vry te stel wat nie net in die gewapende magte gebruik sou word nie, maar ook in die burgerlike lewe. Daarbenewens, in die Sowjetunie, was die nis wat deur 'n drie-as-vragmotor met twee dryfasse (6x4) en verhoogde loonvrag beset kon word, gratis.

Ook gedurende hierdie tydperk was die land vinnig besig om hele netwerke van paaie te bou, waarvan die oppervlak 'n vrag van tot 6 000 kg per voertuigbrug kon weerstaan. En vir sulke roetes, vragmotorsSUV's was nie nodig nie.

Dit was egter duur om 'n model van nuuts af te skep. Daarom, na aanleiding van die konsep van eenwording wat onder motorvervaardigers in die USSR ontwikkel het, is daar besluit om die nuwe motor te verenig met die vierwielaangedrewe Ural-375, wat reeds voorberei is vir reeksproduksie.

Verskille tussen 377 en 375

Die motor "Ural-377" in die eksperimentele weergawe het in 1961 verskyn, en met die eerste oogopslag het dit nie veel van sy prototipe verskil nie. Dit was egter reeds 'n ander motor. Die belangrikste verskille tussen die nuwe vragmotor en sy "broer"-veldvoertuig was soos volg:

• Die enjin van die nuwe motor het sy bedradingskerm verloor.
• Die vooras het opgehou om 'n voorste een te wees, dit is deur 'n buisvormige balk vervang, en in verband hiermee is een aandrywing uit die oordragkas verwyder. Boonop het die ontwerp van die "uitdeelstuk" self onveranderd gebly as gevolg van die vereistes van eenwording.
• Die noodwielhouer, wat vertikaal op die 375 geleë was, is horisontaal op die Ural-377, aan die stuurboordkant, direk onder die houtvragplatform geïnstalleer. Die platform self het ook verander en het groter in volume geword as dié van die terreinvoertuig.
• Vir die eerste keer is 'n volledig metaal, verhitte, tweedeurkajuit op die nuwe Oeral geïnstalleer, ontwerp vir drie mense (bestuurder _{+ 2 passasiers). Hierdie kajuit is later op alle daaropvolgende modelle van veldvragmotors geïnstalleer.}

Ural-377: die begin van die reis

Na 'n reeks fabrieketoetse, waartydens die geïdentifiseerde tekortkominge uitgeskakel is, teen die herfs van 1962, het die fabriekswerkers twee motors reeds vir staatstoetsing voorberei.

Nadat die eerste staats- en daarna interdepartementele toetse in Maart 1966 suksesvol geslaag het, is Ural-377 vir reeksproduksie aanbeveel. Boonop is in die verslag van die laaste tjek opgemerk dat die nuwe "Ural" 6x4 aan die gespesifiseerde vereistes voldoen, 'n model is met 'n hoë mate van vereniging met die "Ural-375" (reeksmodel), en die nuwe vragmotor kan word gebruik as 'n trekker, stortvragmotor en onderstel vir verskeie modifikasies.

Ural-377: spesifikasies

• Afmetings volgens afmetings - 7 m 60 cm x 2 m 50 cm x 2 m 62 cm (L x B x H).
• Kapasiteit - 7 t 500 kg.
• Totale gewig - 15 ton.
• Basis - 4 m 20 cm.
• Opruiming - 40 cm.
• Maksimum spoed is 75 km/h.
• Penrolverbruik - 48 liter per 100 km.
• Krageenheid - ZIL-375, petrol, 8-silinder.
• Die volume van die krageenheid is 7 l.
• Enjinkrag - 175 l/s.
• Ratkas - vyfspoed.
• Koppeling - droë tipe, dubbelskyf.

Die swak punt van die nuwe vragmotor

Dit was die strewe na die maksimum moontlike vereniging met die reeks "Ural" wat veroorsaak het dat die nuwe model in terme van sy eienskappe verloor het aan die destyds ontwikkelde mededingers - MAZ-500 en ZIL-133. Die verhouding van die laaivermoë van die masjien totsy eie gewig was laer as dié van MAZ en ZIL. Die lengte van die vragplatform was onvoldoende, terwyl dit 'n te hoë laaihoogte van 1 m 60 cm gehad het, ten spyte van die feit dat die platform relatief klein was, het dit 'n kritieke mate van verplasing na die agterkant van die masjien gehad. Die ligging daarvan teen volle vrag, sowel as tydens die vervoer van goedere wat verder gaan as die bak (lank), het gelei tot gedeeltelike hang van die voorwiele, wat die beheerbaarheid van die vragmotor aansienlik verminder het. Daarbenewens is 'n petrol-aangedrewe enjin op die Ural-377 geïnstalleer. Dit is ten spyte van die feit dat ander vragmotorvervaardigers in die land probeer het om meer ekonomiese en praktiese diesel-aandrywingstelsels in hul modelle te installeer.

Om hierdie situasie reg te stel, het die fabriekswerkers met ontwikkeling genaamd "Ural-377M" begin, waarin hulle probeer het om al hierdie tekortkominge uit te skakel, maar niks goeds het daarvan gekom nie. Die wysiging van die "Oeral" het "gestop" en gestop op twee eksperimentele masjiene wat nie massaproduksie bereik het nie.

Maar ten spyte van die feit dat die nuwe veldvragmotor nie heeltemal suksesvol was nie, het die motorfabriek 71 duisend voertuie in verskeie modifikasies vervaardig:

• "Oeral-377N". Dit het verskil van die basismodel met wyeprofielbande.
• "Oeral-377K". Die model is spesiaal ontwerp vir werking in lae-temperatuur streke van die land.
• "Ural-377S" en modifikasie SN - troktrekkers vir opleggers met 'n toelaatbare gewig van 18,5 ton.

Boonop het die 377ste sy toepassing nie net in die burgerlike lewe gevind nie, maar ook in die gewapende magte. Dit is wyd gebruik as 'n trekker en as 'n onderstel vir die montering van spesiale toerusting.