Mitsubishi 4G63: geskiedenis, kenmerke, spesifikasies

2024 Outeur: Erin Ralphs | [email protected]. Laas verander: 2024-02-19 11:45

Die belangrikste voordele van Japannese motorenjins, waardeur hulle gewild geword het, word as betroubaarheid en doeltreffendheid beskou. Maar baie motor reekse van die laat XX eeu. groot motorvervaardigers uit Japan het wêreldbekend geword vir sportiewe modifikasies wat tot vandag toe relevant bly. Hierdie artikel bespreek die bekendste Mitsubishi-enjin - 4G63, wat so geword het danksy 'n turbo-aangejaagde modifikasie wat groot sukses in motorsport behaal het.

Algemene kenmerke

Hierdie enjin behoort aan die 4G6/4D6 (oorspronklik Sirius) familie van 4-silinder inlynenjins.

Die eerste Sirius-enjin, die G62B, is in 1975 bekendgestel. Die groter verplasing G63B met 'n ander boring het kort daarna verskyn. In 1980 is 'n 12-klep mono-inspuiting turbo-enjin vir die Lancer bekendgestel. In 1984 het 'n 8-klep inspuiting weergawe verskyn. G63B is gebruik tot 1986 - 1988. Op hierdie tydstip (1986)die Sirius-familie is herdoop na 4G6, aansienlik gemoderniseer. Terselfdertyd is 8- en 12-klep SOCH-variante uitgesluit, en 16-klep DOCH's is eerder bekendgestel.

In 1993 het 'n wysiging verskyn met 'n 7-bout-vliegwiel in plaas van 'n 6-bout. Toe het hulle die 8-klep-inspuiting-opsie laat vaar. In 1995 is nog 'n DOCH-silinderkop op die 7-bout 4G63T geïnstalleer. In 1997 is die 6-bout injector weergawe van DOCH laat vaar.’n Vergaste 8-klep-enjin is tot 1998 op kommersiële modelle gebruik. In 2003 het weergawes met MIVEC verskyn. In 2005 het Mitsubishi 4G63 4B11 vervang. Hierdie enjin word egter tot vandag toe deur derdepartymaatskappye onder lisensie vervaardig.

Mitsubishi 4G63 2.0L het 'n boring van 8.5 cm en 'n slag van 8.8 cm. Die gietyster-silinderblok is toegerus met twee balanseringsasse. Die motor word aangebied in weergawes met aluminium silinderkoppe SOCH en DOCH, atmosferiese en turbo-aangejaagde, vergasser, twee-vergasser, enkel-inspuiting, inspuiter. Alle silinderkoppe is toegerus met hidrouliese hysers en benodig nie klepverstelling nie. Klepdiameters is onderskeidelik 33 en 29 mm vir inlaat en uitlaat. Die tydsberekening is riemgedrewe.

Atmosferiese opsies

Soos hierbo genoem, is die Mitsubishi 4G63 baie keer opgedateer oor die lang geskiedenis van Mitsubishi 4G63-produksie. Gevolglik het dit 'n groot aantal modifikasies met verskillende silinderkoppe, brandstofstelsels, ens.

Die volgende is die parameters van sommige van hulle:

• G63B is beskikbaar in verskeie prestasie-opsies: 87 pk Met. Metvergasser, 93 liter. Met. met enkelinspuiting (albei 8-klep SOCH), 103 liter. Met. met 16 kleppe en inspuiter.
• 4G631 is 'n 16-klep weergawe van die SOCH met 'n 10:1 kompressieverhouding. Ontwikkel 133 liter. Met. en 176 Nm.
• 4G632 verskil effens van die eerste opsie. Kragtiger as dit met 3 liter. s.
• 4G633 - 8-klep enkel-as modifikasie met 'n kompressieverhouding van 9:1. Sy krag is 109 liter. met., wringkrag - 159 Nm.

• 4G635 - twee-as 16-klep-enjin met 'n kompressieverhouding van 9.8:1 met 'n kapasiteit van 144 pk. Met. en 170 Nm.
• 4G636 is 'n 10:1 kompressieverhouding variant van dieselfde ontwerp. Kenmerke identies aan 4G631.
• 4G637. Dit het 'n kompressieverhouding van 10,5:1 en ontwikkel 135 pk. Met. en 176 Nm.

Turbo

Die eerste 4G63T is in 1987 bekendgestel. Dit is voortdurend tydens produksie opgedateer. Altesaam drie episodes is vrygestel:

1. 1G (1987 - 1996). In vergelyking met die atmosferiese weergawe, is die krukas vervang, suieroliespuitpunte is geïnstalleer, in plaas van 240/210 cc spuitpunte, is 390 (vir variante met outomatiese ratkas) en 450 cc geïnstalleer. Vir die turbo-aangejaagde Mitsubishi 4G63-enjin is 'n twee-as 16-klep silinderkop en TD05H turbines gebruik.

Die eerste reeks is toegerus met 252/252°-nokasse en 9,5/9,5 mm-hysbak. Die kompressieverhouding is 7,8:1. Daar is oorspronklik beweer dat die vyfde Galant se turbo-aangejaagde 4G63 197 pk lewer. Met. en 294 Nm. Later is die aangekondigde kragwaarde tot 168 pk verlaag. s.

Die kenmerk van hierdie enjin is die teenwoordigheid van MCA-Jet-tegnologie,wat die gebruik van 'n sekondêre inlaatklep behels om die doeltreffendheid van emissiebeheer te verbeter. Dit laat omskakeling tussen twee en drie kleppe per silinder toe. Dit verskaf meer krag teen hoë toere en reaksie by lae toere, gekombineer met ekonomie.

In 1989 is krag tot 220 pk verhoog. Met. deur te flikker. In 1990 het hulle 'n beduidende modernisering uitgevoer deur die krukas, verbindingsstange, suiers met liggewiges en die turbine op die TD05 16G vir die weergawe met handratkas te vervang. Danksy dit het die kompressieverhouding verander na 8,5: 1, die krag het tot 240 pk toegeneem. Met. In 1994 het twee spesiale wysigings verskyn. Die eerste, ontwerp vir die Evo II, is tot 260 pk verhoog. Met. en 309 Nm. Die weergawe vir RVR, inteendeel, was effens vervorm tot 220 - 230 pk. Met. en 278 - 289 Nm, wat die turbine met 'n klein TD04HL vervang. Die kragtigste wysiging 4G63T 1G is deur Evo III ontvang. Sy werkverrigting is tot 270 liter gebring. Met. en 309 Nm deur die kompressieverhouding na 9:1 te verhoog, die inlaatspruitstuk en turbine te vervang met TD05 16G6.

2. 2G (1996 - 2001). Die tweede reeks turboaangejaagde Mitsubishi 4G63 was gerig om aan die regterkant van die Evo IV-enjinkompartement geïnstalleer te word. Hierdie enjins verskil van 1G in ligte suiers, kompressieverhouding 8.8:1, nokasse met 'n fase van 260/252 ° en 'n styging van 10/9.5 mm, verminderde silinderkopkanale, 450 cc inspuiters, inlaatspruitstuk, verminderde reservoir en versneller (tot 52 mm), TD05HR dubbelrol-turbine en verhoogde hupdruk van 0,6 tot 0,9 bar.

As gevolg van hierdie verbeterings het werkverrigting tot 280 pk toegeneem. Met. en 353 Nm. Die Evo V het gewysigde nokasse, 560 cc-inspuiters, effens groter TD05HR-tweerol-turbo's gebruik. Gevolglik het die wringkrag tot 373 Nm toegeneem. Vir Evo VI 1999 gefinaliseerde verkoeling. Die Evo 6, 5 (Tommi Makinen Edition)-enjin het ligter suiers, 'n vergrote tussenverkoeler en 'n TD05RA-turbine ontvang.

3. 3G (2001 - 2007). Die 4G63T Evo VII beskik oor 260/252°-nokasse met 10/10 mm-hysbak, inlaatspruitstuk, groot tussenverkoeler, olieverkoeler, TD05HR-turbo (TD05 vir GTA met outomatiese ratkas en TD05HRA vir RS). Die Evo VIII-enjin het liggewig gesmede verbindingsstange, swaar aluminium suiers, 'n liggewig krukas, nokasse met 'n fase van 248/248 ° en 'n hysbak van 9,8/9,32 mm, verskillende klepvere en 'n pomp, verbeterde turbineverkoeling ontvang.

Die kapasiteit is 265 pk. Met. en 355 Nm. Die MR-weergawe-enjin was toegerus met 'n dikker silinderkoppakking, selfs swaarder suiers en 'n TD05HR-turbine. Dit ontwikkel 280 pk. Met. en 400 Nm. Op die RS-enjin met dieselfde werkverrigting is TD05HRA-turbines gebruik.

In 2005 het die nuutste 4G63T vir Evo 9 bekendgestel met MIVEC-inlaat, verskillende vonkproppe, 256/248°-nokke met 10.05/9.32mm-hyser, TD05HRA-turbo. Dit is identies in prestasie aan die Evo VIII MR.

As gevolg van die groot motorsport-sukses van beide die enjin self en die Lancer Evo dit dryf, het die 4G63T een van Mitsubishi se bekendste sportenjins en bekendste enjin geword. Benewens Evolution I - IX, is 4G63T op Galant VR4 1988 - 1992 geïnstalleer,1G en 2G Eclipse vir die Amerikaanse mark, ens.

Aansoek

Vir meer as 20 jaar se produksie het Mitsubishi 15 modelle met die betrokke enjin toegerus. Dus, die vervaardiger het atmosferiese 4G63 geïnstalleer op Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander, ens.

'n Selfs groter aantal derdeparty-masjiene het 'n gelisensieerde 4G63 ontvang. Onder hulle is Amerikaanse (Dodge, Eagle, Plymouth), Koreaanse (Hyundai), Maleisiese (Proton), Chinese (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Beijing) modelle. Op sommige van hulle is hierdie enjin tot vandag toe geïnstalleer.

Instandhouding

Die volgende probleme is die mees tipiese vir 4G63:

1. As gevolg van die slytasie van die enjinmontering (gewoonlik die linker een), kom vibrasies voor.
2. Drywende RPM dui foutiewe inspuiters, temperatuursensor of luierspoedbeheer of vuil versneller aan.
3. As die balansaslaers nie genoegsaam gesmeer is nie, kan hulle vassit en die band breek, wat lei tot 'n stukkende tydband. Dit kan vermy word deur kwaliteit olie te gebruik en die toestand van die bande te monitor, of deur die balansasse te verwyder.
4. Die gebruik van lae-geh alte olie lei tot vinnige slytasie van hidrouliese hysers, waarvan die hulpbron 50 duisend km is.

4G63 is baie betroubaar. Hulpbron - 300-400 duisend km. Turbo-aangejaagde weergawes hou gewoonlik minder as gevolg van bedryfstoestande. Dit word aanbeveel om die olie te verander met tussenposes van 7-10 duisend km, die tydband - 90 duisend km.